《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》本周三獲國務(wù)院常務(wù)會議原則通過。國務(wù)院強調(diào)，實施這一規(guī)劃既穩(wěn)增長、更調(diào)結(jié)構(gòu)。既增加有效投資，更擴大消費。既利當前，更惠長遠，是一舉多得的重大舉措。

　　規(guī)劃確定在“十三五”期間，新建鐵路3萬公里（總量達到15萬公里），其中高鐵1萬公里。要實現(xiàn)“十三五”鐵路建設(shè)目標，按現(xiàn)有鋼鐵、水泥、建材價格，以及土地征用和拆遷均價，至少需要4萬億元直接投資。目前大宗鐵路建材價格均處于新世紀以來歷史最低位，而土地征用和拆遷均價則連年上躥，二者對沖后，實際所需投資極有可能突破現(xiàn)有投資概算。

　　對老少邊窮地區(qū)，貨鐵和客鐵新線建設(shè)直接關(guān)乎2020年整體脫貧進程，不但必須且時間并不寬裕�！笆濉蹦珖龢O少數(shù)縣之外，要基本實現(xiàn)縣縣通火車。

　　在東中部經(jīng)濟與人口密集區(qū)域，在現(xiàn)有“四縱四橫”高鐵骨架線路（最長的一橫——滬昆高鐵今年底可實現(xiàn)全線通車）之外，“十三五”還要再新建“四縱四橫”高鐵線路，以便在2020年形成貫通東西南北的“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)。對東部的民眾，“八縱八橫”猶如錦上添花，使城市圈之間和圈內(nèi)民眾出行更快捷。

　　一國需要多大的鐵路路網(wǎng)，國際上并無明確定論。聰明務(wù)實的國家以夠用加經(jīng)濟作為參照標準。作為大國，國內(nèi)鐵路界人士習慣拿美國鐵路路網(wǎng)密度（每公里鐵路/每平方公里國土）作為參照。若真以此作參照，別說“十三五”，就是再經(jīng)歷數(shù)個五年規(guī)劃，中國仍難以達到美國之程度。必須強調(diào)的是，這不是落后與先進的問題，而是中美國家地理條件、經(jīng)濟和人口分布的大不同問題。所以，建鐵路必須立足國情，以夠用適度為原則，動輒拿美國說事不可取。

　　老少邊窮地區(qū)建鐵路，主要目的是脫貧，西部鐵路通道建設(shè)，事關(guān)西部大開發(fā)及國土防衛(wèi)。光算經(jīng)濟效益賬，肯定是賠本買賣。這時，經(jīng)濟效益須首先讓位于社會效益和國防效益。因此，這類鐵路必須以國家投入為主，地方財政配套為輔。

　　常引發(fā)輿論爭議的是高鐵建設(shè)規(guī)模和投資來源。目前，國內(nèi)新建高鐵的每公里平均投資約1.3億元�！笆濉痹傩陆�1萬公里高鐵，并考慮未來5年征地拆遷成本的連年遞增，總投資肯定會突破1.3萬億元。若未來5年大宗建材價格再次大幅上行，投資總量沖破2萬億元都極有可能。擔憂之所以一波波呈現(xiàn)，不是民眾生性喜好質(zhì)疑，而是目前除京滬高鐵、滬杭高鐵、滬寧（南京）高鐵已實現(xiàn)贏利，京廣高鐵武廣段接近實現(xiàn)贏利外，其余大多數(shù)已開通高鐵，均處于虧損運營中。

　　打消輿論擔憂，有五項工作務(wù)必全力以赴同步進行：政府要用樸實語言，國內(nèi)國外對比，反復(fù)知會民眾，高鐵是國家可長期使用和持有的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，運營虧損可通過長時段的沿線經(jīng)濟綜合開發(fā)收益得到“轉(zhuǎn)移性彌補”。高鐵靜態(tài)壽命有多長，沿線動態(tài)綜合經(jīng)濟收益年限就有多長。

　　已贏利的京滬高鐵等應(yīng)當抓緊上市，用上市募集的巨量資金滾動建設(shè)高鐵新線。與此同時，收購其他贏利前景已可期的高鐵線路，最終帶著它上市，形成上市募資的良性循環(huán)。

　　中國鐵總當抓緊清產(chǎn)、清資，摸清家底后，盡快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，以爭取整體上市募資。這一步，當年將鐵道部分拆時就有考慮，眼下是時不待人，越快越主動，越往后拖，鐵總負債率越高，上市時越“賣”不出高價來。

　　參照當年英國發(fā)行“一戰(zhàn)債券”之做法，發(fā)行中國式可上市交易的、永續(xù)享有利息收益（收益可傳代）的、但國家無須償還本金的鐵路建設(shè)債券，填補高鐵資金缺口，這比目前地方政府按現(xiàn)價出售沿線土地，白白損失土地未來收益之做法更明智、更經(jīng)濟。

　　高鐵建設(shè)若一哄而上，同樣會造成過剩，導(dǎo)致投資回收更加遙遙無期。尤其不能為了當前穩(wěn)增長而過于超前投資，一旦拉動增長變味為“為增長而增長”，綜合效果必適得其反。

　　以上五項工作，中間三項的經(jīng)濟學(xué)性質(zhì)都屬于“公私合作”范圍。其中的“私”專指綜合開發(fā)利用廣義資本市場。