本報記者 趙博

　　在大衛(wèi)·辛奇-利維看來，盡管數(shù)字化“智”造已成為第三次工業(yè)革命的主要內(nèi)容，但這需要漸進(jìn)式的技術(shù)演變。目前，3D打印技術(shù)不會取代傳統(tǒng)制造業(yè)；大數(shù)據(jù)時代仍面臨數(shù)據(jù)收集、分類與管理的難題。在全球范圍內(nèi)，供應(yīng)鏈管理也不會存在一種統(tǒng)一模式，無論策略、形式如何，其目的都是提升生產(chǎn)效率，降低成本，打造高效、綠色、環(huán)保的供應(yīng)鏈新格局。

　　高油價時代改變供應(yīng)鏈布局

　　文匯報：在不久前舉行的APEC峰會上，有一個話題引發(fā)特別關(guān)注，那就是供應(yīng)鏈合作。亞太經(jīng)合組織秘書處執(zhí)行主任艾倫·博拉爾德表態(tài)說：供應(yīng)鏈管理將是APEC著力推進(jìn)的新課題。為什么供應(yīng)鏈管理如此重要？

　　辛奇-利維：對于制造業(yè)企業(yè)，無論是挖掘生產(chǎn)潛力，還是減少制造成本，最終都會面臨極限。就目前而言，供應(yīng)鏈管理的重要意義是：在一個多種設(shè)施或多元功能的企業(yè)中減少成本。尤其是在供應(yīng)鏈日趨復(fù)雜的今天，管理成本和物流成本都在顯著增加。這為供應(yīng)鏈管理提供了存在合理性。我認(rèn)為，供應(yīng)鏈管理就起到了兩個作用，一是提升企業(yè)的競爭力；二是幫助企業(yè)為客戶提升價值。我認(rèn)為，只有具有開放性供應(yīng)鏈管理的企業(yè)，才能在與其他企業(yè)的競爭中脫穎而出。

　　文匯報：1966年，美國密歇根州立大學(xué)制造研究會提出了環(huán)境意識供應(yīng)鏈這一概念，可以視作綠色供應(yīng)鏈的雛形。近幾年，綠色供應(yīng)鏈管理正逐步成為國內(nèi)外企業(yè)獲得和提升國際競爭力，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略和方法。并且在美國的一些企業(yè)中獲得了良好的社會效果。您如何評價綠色供應(yīng)鏈的作用，以及其操作過程中面臨的問題？

　　辛奇-利維：提到綠色供應(yīng)鏈，第一個冒出的問題是：為什么需要綠色供應(yīng)鏈，它能帶來什么樣的好處？對此，歐洲企業(yè)和美國企業(yè)的認(rèn)識存在很大不同，很多美國企業(yè)之所以對綠色供應(yīng)鏈感興趣，主要源于碳排放和供應(yīng)鏈效率之間的關(guān)系。當(dāng)石油價格高企，美國將涌現(xiàn)大量綠色工業(yè)鏈，因?yàn)檫@樣可以減少二氧化碳排放，亦可降低運(yùn)輸成本，反之亦然。當(dāng)石油價格走低，企業(yè)會出于利益考慮而減少對綠色供應(yīng)鏈的投入，所以，這個問題最終濃縮成為一個關(guān)于供應(yīng)鏈效率的問題，高效供應(yīng)鏈意味著更少碳排放。

　　在歐洲，綠色供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀則大不相同。多年以來，綠色供應(yīng)鏈在歐洲一直是個敏感話題，有關(guān)綠色供應(yīng)鏈的話題在歐洲也持續(xù)了很長時間，民眾對其認(rèn)知程度較高。此外，歐洲企業(yè)重視綠色供應(yīng)鏈也與經(jīng)濟(jì)驅(qū)動有關(guān)，很多歐洲企業(yè)表示遵從《京都議定書》規(guī)定，對碳排放進(jìn)行收費(fèi)。這一措施促使很多歐洲企業(yè)采用了綠色供應(yīng)鏈。第三個原因來自于消費(fèi)者。已經(jīng)有大量數(shù)據(jù)表示，對于歐洲消費(fèi)者而言，他們更傾向于購買通過綠色供應(yīng)鏈生產(chǎn)的產(chǎn)品。這在很大程度上推動綠色供應(yīng)鏈在歐洲的推廣。

　　總之，在環(huán)境保護(hù)問題上，歐洲消費(fèi)者比美國消費(fèi)者更敏感。不過當(dāng)油價上漲時，美國企業(yè)對其興趣將大大增加。目前，就連沃爾瑪這樣的連鎖超市巨頭也標(biāo)榜自己的產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中使用節(jié)能減排技術(shù)和綠色供應(yīng)鏈。因此，綠色供應(yīng)鏈在美國更多的是經(jīng)濟(jì)驅(qū)動，在歐洲則更多的是道德和環(huán)保責(zé)任感驅(qū)動。

　　文匯報：高油價已引發(fā)全球性的通貨膨脹，對全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定帶來嚴(yán)重的負(fù)面影響。隨著油價上漲，以石油為原料或燃料的航空、汽車運(yùn)輸、石油化工等行業(yè)最先受到影響，這些行業(yè)又會把壓力轉(zhuǎn)移給下游行業(yè)。在您看來，高油價時代將對物流和供應(yīng)鏈帶來何種影響？

　　辛奇-利維：簡而言之，油價上漲將迫使企業(yè)重新審視自己的網(wǎng)絡(luò)布局策略。當(dāng)油價較低時，企業(yè)通常不會在意自己的產(chǎn)品生產(chǎn)地。對其而言，因?yàn)橛蛢r低廉，即便產(chǎn)品生產(chǎn)地與銷售地相隔遙遠(yuǎn)也無關(guān)緊要；當(dāng)油價高企時，你將發(fā)現(xiàn)，企業(yè)將投入更多精力用于如何制定地區(qū)性銷售政策，如何讓產(chǎn)品產(chǎn)地更靠近銷售地，如何降低運(yùn)輸成本，如何采取替代技術(shù)，如何更多地采取綠色供應(yīng)鏈等等。

　　值得注意的是，我們今天所見的大部分供應(yīng)鏈設(shè)計于上世紀(jì)90年代，如今的油價已經(jīng)上漲了三四倍。這使得以往的供應(yīng)鏈布局顯得不合時宜，很多企業(yè)正著手改變其供應(yīng)鏈布局策略。但是，這一策略仍需要因人而異，其中最核心的要素是：運(yùn)輸費(fèi)用在產(chǎn)品出廠價格中的比例。對于部分產(chǎn)品而言，運(yùn)費(fèi)在其定價中所占的比例微乎其微，甚至低于1%；另一些產(chǎn)品則占到了很大的比率，對于這部分企業(yè)而言，它們需要及時調(diào)整期供應(yīng)鏈布局以降低成本。

　　文匯報：在供應(yīng)鏈中，人力價格一直是左右產(chǎn)業(yè)布局的重要因素。從上世紀(jì)七八十年代開始，世界制造業(yè)陸續(xù)向第三世界國家轉(zhuǎn)移，以降低成本；但另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，生產(chǎn)地應(yīng)該盡量靠近消費(fèi)地，以降低物流成本。您更傾向于哪一種觀點(diǎn)？

　　辛奇-利維：我認(rèn)為這沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，不同行業(yè)有不同的答案。在我看來，是否將生產(chǎn)地挪至消費(fèi)地附近，取決于以下三個因素：第一，物流成本與生產(chǎn)成本的比率。如果其所占比率過低，則沒必要進(jìn)行這樣的轉(zhuǎn)移；如果所占比例較高，則可以考慮將生產(chǎn)基地進(jìn)行轉(zhuǎn)移。第二，勞動力成本在生產(chǎn)成本中所占的比重。如果這一比值相對較高，可考慮向勞動力價格相對低廉的國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，反之則不必進(jìn)行轉(zhuǎn)移。第三，也是最重要的一點(diǎn)是，必須考慮供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)和配套設(shè)施，這對于電子、IT行業(yè)尤為重要。舉例而言，如果要將這些行業(yè)的生產(chǎn)基地從中國搬至美國，企業(yè)面臨的首要問題就是：基礎(chǔ)設(shè)施和配套行業(yè)并不那么容易搬遷，誰來為它們完善上游產(chǎn)業(yè)？

　　在我看來，電子計算機(jī)、移動電話、筆記本電腦等行業(yè)仍將長久地留在亞洲的發(fā)展中國家。對于像汽車這樣的行業(yè)，由于其商品本身體積、重量較大，運(yùn)輸成本較高，還是應(yīng)該堅持將其生產(chǎn)地盡量靠近銷售地。另一些行業(yè)，諸如服裝、鞋業(yè)，由于其勞動力成本在生產(chǎn)成本的比例較高，它們正在尋覓向勞動力價格更低的國家轉(zhuǎn)移，諸如從中國轉(zhuǎn)向泰國、越南、馬來西亞、印尼等等�？傊�，我的觀點(diǎn)是，不同的產(chǎn)業(yè)應(yīng)采取不同策略，不能一概而論。

　　美國制造業(yè)正經(jīng)歷從內(nèi)而外的轉(zhuǎn)型

　　文匯報：您在《美國制造業(yè)的未來》中說過，從1997年開始，美國制造業(yè)部門崗位裁減了600萬個。造成這一結(jié)構(gòu)變化的原因是什么？美國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型是否成功？

　　辛奇-利維：之所以制造業(yè)部門崗位裁減了600萬個，制造業(yè)企業(yè)數(shù)量下降了17%，主要原因在于，自上世紀(jì)90年代以來，美國公司正將其供應(yīng)鏈從北美轉(zhuǎn)移至中國這樣的低成本國家，但是近十年來，這種轉(zhuǎn)移的趨勢開始放緩，甚至出現(xiàn)了大量企業(yè)回流的現(xiàn)象。之所以企業(yè)決定回流，主要有以下四個動機(jī)：一是發(fā)展中國家的勞動力成本不斷攀升；二是不斷高企的物流成本。在中國，物流成本的不斷上升，使得一些行業(yè)變得無利可圖；三是自動化帶來的風(fēng)險；第四，也就是讓我深感驚奇的是，自動化帶來的后續(xù)效應(yīng)：它使得生產(chǎn)場地變得不再重要，無論你在美國生產(chǎn)，還是在中國出品，產(chǎn)品的外形、質(zhì)量都是相似的，而決定其品質(zhì)的是具有創(chuàng)意的設(shè)計人員。的確，制造業(yè)的本質(zhì)發(fā)生了變化，它和產(chǎn)地的關(guān)聯(lián)越來越弱，而與計算機(jī)設(shè)計、自動化、大數(shù)據(jù)信息的關(guān)聯(lián)越來越深。

　　因此，僅從就業(yè)人口、制造業(yè)數(shù)量看，美國的制造業(yè)看似在萎縮，但其實(shí)它正經(jīng)歷著從內(nèi)而外的轉(zhuǎn)型，決定其成功與否的標(biāo)志并非就業(yè)數(shù)據(jù)，而在于其能帶來多大的創(chuàng)新與活力。

　　文匯報：目前，中國物流成本占GDP的20%以上，美國則是8.5%，數(shù)據(jù)差距的背后是物流供應(yīng)鏈發(fā)展的滯后，這些滯后具體表現(xiàn)在哪里？

　　辛奇-利維：我對中國的現(xiàn)狀并不算太了解，但在我看來，中國至少應(yīng)該在以下三方面進(jìn)行提升。第一，美國基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度毋庸贅言。當(dāng)你查閱美國的地理信息系統(tǒng)（GIS），你會很精確、輕易地查詢到任何地理信息，有助于高效地完成物流配送任務(wù)。在我看來，中國的地理信息系統(tǒng)或許可以進(jìn)行加強(qiáng)。第二，美國具有完備的物流電子標(biāo)簽系統(tǒng)（RFID），在物品裝運(yùn)中，電子標(biāo)簽系統(tǒng)的功能十分強(qiáng)大。盡管我們在客運(yùn)技術(shù)上仍不處于先進(jìn)行列，但在貨運(yùn)物流中，美國的貨物運(yùn)輸技術(shù)仍處于領(lǐng)先水平。第三，很多年以來，美國企業(yè)在物流上投入了很大財力與物力，無論是在策略方法上，還是供應(yīng)鏈的改造升級中，美國企業(yè)都投入巨資，從而提升了物流供應(yīng)鏈的效率，降低了物流成本。

　　至于很多人提到的中國高速公路收費(fèi)過高，提升了物流成本，我的觀點(diǎn)是：美國也有很多高速收費(fèi)站，因?yàn)槊绹穆?lián)邦政府和各州政府對于基礎(chǔ)設(shè)施的投入都很有限，很多公路也是通過收費(fèi)來收回成本。在我看來，之所以美國企業(yè)能壓低物流成本，關(guān)鍵原因在于其對技術(shù)的升級，對策略方法的研究，以及對基礎(chǔ)設(shè)施的投入。但是，美國企業(yè)在此領(lǐng)域中已經(jīng)積累了30年，而中國企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)尚不足10年。我認(rèn)為，隨著中國企業(yè)日漸認(rèn)識到供應(yīng)鏈與成本的關(guān)系后，中國企業(yè)的物流成本有望在今后逐漸降低。