業(yè)界呼吁已久的機(jī)動車環(huán)保召回制度有望建立。國家環(huán)保部16日發(fā)布《關(guān)于加快推動生活方式綠色化的實(shí)施意見》，首次明確將推動建立并嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)動車環(huán)境保護(hù)召回制度。《意見》提出，生產(chǎn)、進(jìn)口企業(yè)獲知機(jī)動車排放大氣污染物超過標(biāo)準(zhǔn)，屬于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)缺陷或者不符合規(guī)定的環(huán)境保護(hù)耐久性要求的，應(yīng)當(dāng)召回。這是環(huán)保部首次明確提出建立機(jī)動車環(huán)保召回制度。（11月17日《北京青年報(bào)》）

　　眾所周知，機(jī)動車尾氣排放是造成大氣污染的元兇之一。然而，由于相關(guān)法律與制度的缺位，迄今為止我國并沒有真正進(jìn)行過完全公開的機(jī)動車環(huán)保召回。此次環(huán)保部明確提出建立機(jī)動車環(huán)保召回制度，既是倒逼機(jī)動車制造企業(yè)提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的釜底抽薪之舉，也是科學(xué)應(yīng)對空氣質(zhì)量問題的智慧策略，彰顯了法治理性，無疑值得點(diǎn)贊與期待。

　　缺陷汽車召回并不是一件新鮮事，并且隨著時(shí)間的推移相關(guān)制度也日益完善。2004年10月1日起開始實(shí)施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，被專家視為是我國提高汽車行業(yè)從業(yè)門檻的開始。與之相比，2013年1月1日正式實(shí)施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，突破缺陷汽車召回立法層級低的限制，將部門規(guī)章上升為行政法規(guī)，并且對隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷、不實(shí)施召回等違法行為加大了處罰力度。盡管兩者對何為缺陷汽車的定義稍有區(qū)別，但是偏重安全性要求及未涉及排放缺陷則是它們的共同點(diǎn)。正是由于環(huán)保召回制度的長期缺席，使得汽車制造企業(yè)，包括國外汽車廠商，可以對涉及排放標(biāo)準(zhǔn)問題的召回說不。這既使消費(fèi)者權(quán)益受損卻申訴無門，更降低了空氣質(zhì)量。

　　事實(shí)上，安全缺陷召回僅是保障人身安全的前置程序，并不能提高汽車制造企業(yè)的環(huán)保意識。國際上的通行做法，也表明環(huán)保召回制度是防治大氣污染最威猛的武器。比如美國早在上世紀(jì)六十年代就通過了《清潔空氣法》,開始在全美對汽車尾氣排放實(shí)施全面控制，倒逼車企加強(qiáng)研發(fā)、改進(jìn)工藝、減少尾氣排放。否則，就會得到應(yīng)有的法治懲罰，甚至得不償失。前不久發(fā)生的大眾汽車尾氣數(shù)據(jù)造假丑聞就是典型案例。根據(jù)《清潔空氣法》，大眾汽車在美國或面臨最高180億美元的罰款。處罰和召回的損失尚能估算，而大眾集團(tuán)形象受損乃至對德國制造的負(fù)面影響卻無法估量。

　　換個(gè)角度來看，尾氣排放不合格實(shí)質(zhì)上也是質(zhì)量不合格，理應(yīng)由車企承擔(dān)質(zhì)量責(zé)任。環(huán)保部有關(guān)專家發(fā)現(xiàn)，不同品牌的車輛尾氣排放性能相去甚遠(yuǎn)：有的跑了16萬公里后達(dá)標(biāo)特性仍很穩(wěn)定，有的跑到4萬公里左右便迅速劣化。這意味著，在未實(shí)行環(huán)保召回制度前，“運(yùn)氣不佳”的車主必須自掏腰包修車，而作為產(chǎn)品的提供者——機(jī)動車制造企業(yè)卻成了旁觀者，這顯然對車主不公平。

　　環(huán)保召回制度，不止是強(qiáng)化企業(yè)的環(huán)保責(zé)任，更是厘清了車企需要承擔(dān)的法律責(zé)任，但這仍然只是治理大氣污染的關(guān)鍵一步。在任重道遠(yuǎn)的大氣污染治理征程中，要想讓機(jī)動車環(huán)保召回制度開好花結(jié)好果，相關(guān)的執(zhí)法必須硬起來。一方面，要求監(jiān)管部門有所作為，強(qiáng)制要求檢測機(jī)構(gòu)或相關(guān)環(huán)保部門公開尾氣檢測結(jié)果，尊重消費(fèi)者的知情權(quán)與選擇權(quán)；另一方面，要讓尾氣排放不達(dá)標(biāo)或造假者承擔(dān)最嚴(yán)厲的法律后果，讓其真正感受到法治的威懾力。如此雙管齊下，機(jī)動車尾氣超標(biāo)排放這一頑疾才能有望得到根治。