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業(yè)界呼吁已久的機(jī)動車環(huán)保召回制度有望建立。國家環(huán)保部16日發(fā)布《關(guān)于加快推動生活方式綠色化的實(shí)施意見》,首次明確將推動建立并嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)動車環(huán)境保護(hù)召回制度。《意見》提出,生產(chǎn)、進(jìn)口企業(yè)獲知機(jī)動車排放大氣污染物超過標(biāo)準(zhǔn),屬于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)缺陷或者不符合規(guī)定的環(huán)境保護(hù)耐久性要求的,應(yīng)當(dāng)召回。這是環(huán)保部首次明確提出建立機(jī)動車環(huán)保召回制度。(11月17日《北京青年報(bào)》)
眾所周知,機(jī)動車尾氣排放是造成大氣污染的元兇之一。然而,由于相關(guān)法律與制度的缺位,迄今為止我國并沒有真正進(jìn)行過完全公開的機(jī)動車環(huán)保召回。此次環(huán)保部明確提出建立機(jī)動車環(huán)保召回制度,既是倒逼機(jī)動車制造企業(yè)提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的釜底抽薪之舉,也是科學(xué)應(yīng)對空氣質(zhì)量問題的智慧策略,彰顯了法治理性,無疑值得點(diǎn)贊與期待。
缺陷汽車召回并不是一件新鮮事,并且隨著時(shí)間的推移相關(guān)制度也日益完善。2004年10月1日起開始實(shí)施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,被專家視為是我國提高汽車行業(yè)從業(yè)門檻的開始。與之相比,2013年1月1日正式實(shí)施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》,突破缺陷汽車召回立法層級低的限制,將部門規(guī)章上升為行政法規(guī),并且對隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷、不實(shí)施召回等違法行為加大了處罰力度。盡管兩者對何為缺陷汽車的定義稍有區(qū)別,但是偏重安全性要求及未涉及排放缺陷則是它們的共同點(diǎn)。正是由于環(huán)保召回制度的長期缺席,使得汽車制造企業(yè),包括國外汽車廠商,可以對涉及排放標(biāo)準(zhǔn)問題的召回說不。這既使消費(fèi)者權(quán)益受損卻申訴無門,更降低了空氣質(zhì)量。
事實(shí)上,安全缺陷召回僅是保障人身安全的前置程序,并不能提高汽車制造企業(yè)的環(huán)保意識。國際上的通行做法,也表明環(huán)保召回制度是防治大氣污染最威猛的武器。比如美國早在上世紀(jì)六十年代就通過了《清潔空氣法》,開始在全美對汽車尾氣排放實(shí)施全面控制,倒逼車企加強(qiáng)研發(fā)、改進(jìn)工藝、減少尾氣排放。否則,就會得到應(yīng)有的法治懲罰,甚至得不償失。前不久發(fā)生的大眾汽車尾氣數(shù)據(jù)造假丑聞就是典型案例。根據(jù)《清潔空氣法》,大眾汽車在美國或面臨最高180億美元的罰款。處罰和召回的損失尚能估算,而大眾集團(tuán)形象受損乃至對德國制造的負(fù)面影響卻無法估量。
換個(gè)角度來看,尾氣排放不合格實(shí)質(zhì)上也是質(zhì)量不合格,理應(yīng)由車企承擔(dān)質(zhì)量責(zé)任。環(huán)保部有關(guān)專家發(fā)現(xiàn),不同品牌的車輛尾氣排放性能相去甚遠(yuǎn):有的跑了16萬公里后達(dá)標(biāo)特性仍很穩(wěn)定,有的跑到4萬公里左右便迅速劣化。這意味著,在未實(shí)行環(huán)保召回制度前,“運(yùn)氣不佳”的車主必須自掏腰包修車,而作為產(chǎn)品的提供者——機(jī)動車制造企業(yè)卻成了旁觀者,這顯然對車主不公平。
環(huán)保召回制度,不止是強(qiáng)化企業(yè)的環(huán)保責(zé)任,更是厘清了車企需要承擔(dān)的法律責(zé)任,但這仍然只是治理大氣污染的關(guān)鍵一步。在任重道遠(yuǎn)的大氣污染治理征程中,要想讓機(jī)動車環(huán)保召回制度開好花結(jié)好果,相關(guān)的執(zhí)法必須硬起來。一方面,要求監(jiān)管部門有所作為,強(qiáng)制要求檢測機(jī)構(gòu)或相關(guān)環(huán)保部門公開尾氣檢測結(jié)果,尊重消費(fèi)者的知情權(quán)與選擇權(quán);另一方面,要讓尾氣排放不達(dá)標(biāo)或造假者承擔(dān)最嚴(yán)厲的法律后果,讓其真正感受到法治的威懾力。如此雙管齊下,機(jī)動車尾氣超標(biāo)排放這一頑疾才能有望得到根治。
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