高鐵動(dòng)車要漲價(jià)了。對(duì)，沒(méi)錯(cuò)，是漲價(jià)。昨天（2月21日），有關(guān)放開高鐵動(dòng)車票價(jià)的消息傳來(lái)，幾乎所有人對(duì)此“刺激”的“反應(yīng)”都是漲價(jià)。這也難怪，國(guó)家發(fā)改委、放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)“自主制定”價(jià)格，由這幾個(gè)關(guān)鍵詞，再加上以往的經(jīng)驗(yàn)，高鐵動(dòng)車票價(jià)“自主制定”的結(jié)果只能有一個(gè)，那就是漲價(jià)。

　　從國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》中有關(guān)從2016年1月1日起放開高鐵動(dòng)車票價(jià)的時(shí)間看，這個(gè)通知應(yīng)該在去年底就已出臺(tái)，之所以沒(méi)有公布，想必是在春運(yùn)臨近時(shí)刻宣布放開高鐵動(dòng)車價(jià)格，馬上就會(huì)應(yīng)驗(yàn)上述“刺激—反應(yīng)”模式的正確性，從而引起公眾反彈。而即使在春運(yùn)即將結(jié)束時(shí)宣布這個(gè)“通知”，也不無(wú)匠心的選擇在休息日以“業(yè)內(nèi)人士”“接受記者采訪”的方式將之公布于眾。不過(guò)，從今天媒體的反應(yīng)看，這種良苦匠心效果不彰，甚至起到反效果。

　　高鐵動(dòng)車票價(jià)上漲并非不可以，也并非就一定不合理。關(guān)鍵在于“可以”的理由和“合理”的內(nèi)容。據(jù)“業(yè)界普遍認(rèn)為，這一定價(jià)機(jī)制的改變是鐵路市場(chǎng)化的重要一步，放開高鐵動(dòng)車定價(jià)權(quán)，將給鐵總更大的供給調(diào)整空間”。從“業(yè)界”對(duì)“通知”的解讀可知，鐵路尚沒(méi)有市場(chǎng)化。在此，暫且不論把最敏感的定價(jià)機(jī)制作為鐵路向市場(chǎng)化邁進(jìn)的“重要一步”是否適時(shí)，只是在鐵路運(yùn)輸壟斷依舊的格局下，這個(gè)所謂“市場(chǎng)價(jià)格”如何形成就很成疑問(wèn)。

　　“壟斷無(wú)成本”，而沒(méi)有成本就無(wú)以形成價(jià)格。此謂“無(wú)成本”，并不是說(shuō)壟斷型經(jīng)營(yíng)就不需要成本，而是說(shuō)壟斷經(jīng)營(yíng)的投入無(wú)法確定合理性的基點(diǎn)，因而不會(huì)形成通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而確定的均衡價(jià)格。沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就沒(méi)有市場(chǎng)價(jià)格；市場(chǎng)價(jià)格是“爭(zhēng)”出來(lái)的，而非“定”出來(lái)的。

　　以高鐵動(dòng)車票價(jià)為例，成本價(jià)格的基點(diǎn)何在，行業(yè)利潤(rùn)的均值幾何，虧損原因中成本價(jià)格倒掛與經(jīng)營(yíng)服務(wù)因素的構(gòu)成比例各占多少……等等，都是無(wú)法參照和算計(jì)的。如此，只能是壟斷者說(shuō)一，就是一；說(shuō)二，就是二。即使是物價(jià)監(jiān)管部門，其實(shí)也沒(méi)有價(jià)格監(jiān)管的市場(chǎng)依據(jù)。

　　再以中國(guó)第一條動(dòng)車線路——京沈線動(dòng)車為例，其在運(yùn)行頭幾年，運(yùn)行時(shí)間為4小時(shí)；（2011年）7？23甬溫線高鐵追尾事故后，京沈線動(dòng)車降速，運(yùn)行時(shí)間為5個(gè)多小時(shí)；在宣布京沈線動(dòng)車降速時(shí)，鐵路部門象征性地將票價(jià)下調(diào)了幾塊錢。但是，在京哈線高鐵開通后，京沈段的高鐵票價(jià)遠(yuǎn)超原來(lái)京沈線動(dòng)車的票價(jià)，運(yùn)行時(shí)間卻是原來(lái)京沈線動(dòng)車在降速前的4小時(shí)。

　　問(wèn)題的關(guān)鍵還在于，動(dòng)車線路和高鐵線路的修建成本絕非一樣，這正像過(guò)去傳統(tǒng)的鐵路線路與動(dòng)車線路的修建成本不可能相同一樣。每小時(shí)可運(yùn)行300多公里高鐵的線路修建的成本，與每小時(shí)可運(yùn)行200多公里動(dòng)車的線路修建的成本相比，是呈幾何級(jí)數(shù)上升的。因此，降速，不單是以動(dòng)車線路的投資、以高鐵線路的投資，提供了次等（速度）服務(wù)質(zhì)量，更是浪費(fèi)了投資，相當(dāng)于用操辦一桌海鮮的錢，給顧客上了一盤海帶。不僅如此，現(xiàn)在，還反了過(guò)來(lái)，提供海帶的人理直氣壯地嚷嚷說(shuō)：哎喲，你們到海鮮店吃海鮮卻只花海帶的錢，我們什么時(shí)候能收回海鮮的成本呀？

　　可見，不算清楚幾筆賬，這個(gè)高鐵和動(dòng)車的票價(jià)怎么個(gè)漲法呢？如果高鐵和動(dòng)車降速所隱含的巨額投資變相縮水問(wèn)題都無(wú)人過(guò)問(wèn)，又怎么能指望壟斷者自我克制漲價(jià)沖動(dòng)呢？