我國(guó)交通運(yùn)輸主體再造重組、智能化交通大平臺(tái)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、交通運(yùn)輸按門類全國(guó)一盤棋監(jiān)管體制確立等三大重點(diǎn)課題，應(yīng)當(dāng)在“十三五”期間有較大突破。否則，即便有世界最先進(jìn)的交通運(yùn)輸硬件系統(tǒng)，物流成本和居民出行成本照樣很難降下來(lái)。

　　國(guó)務(wù)院新聞辦公室昨天發(fā)表我國(guó)首部《中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展》白皮書(shū)。交通運(yùn)輸部黨組書(shū)記楊傳堂在發(fā)布會(huì)上說(shuō)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了多項(xiàng)成就，部分領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)超越，未來(lái)五年，我國(guó)交通運(yùn)輸要完成全面深化交通運(yùn)輸改革、構(gòu)建內(nèi)通外聯(lián)的運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)現(xiàn)代高效的城際城市交通等重點(diǎn)任務(wù)。（相關(guān)報(bào)道見(jiàn)A11版）

　　我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展成就不俗。截至去年末，我國(guó)高鐵里程、普通公路里程、管道運(yùn)輸里程、通郵里程、海運(yùn)水運(yùn)船隊(duì)規(guī)模達(dá)到世界第一，鐵路通行里程、高速公路里程、航空通航里程達(dá)到世界第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)技術(shù)、重大交通裝備制造技術(shù)水平以及交通信息化、智能化應(yīng)用程度等都處于世界領(lǐng)先水平。我國(guó)建成了世界上少有的交通大部制，民航、鐵路、公路、水運(yùn)等七大交通門類全部歸口交通運(yùn)輸部統(tǒng)一管理，幾大國(guó)家級(jí)運(yùn)輸企業(yè)全部實(shí)行政企分開(kāi)并在海內(nèi)外上市，成為全球資本市場(chǎng)公認(rèn)的世界級(jí)“大眾公司”。

　　成績(jī)必須肯定，問(wèn)題、矛盾和困境也需要正視。我國(guó)地理構(gòu)成復(fù)雜，相較東部地區(qū)，中西部特別是西部地區(qū)在發(fā)展水平、開(kāi)放程度、人口密度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等方面存在巨大差異，交通發(fā)展的不平衡問(wèn)題和局部的可持續(xù)性難題非常突出。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)統(tǒng)一的交通大市場(chǎng)和智能交通服務(wù)平臺(tái)難以建立，市場(chǎng)分割與碎片化程度世界少見(jiàn)。在代表世界交通發(fā)展方向的現(xiàn)代交通領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)全面引領(lǐng)世界潮頭，與此同時(shí)，大量先進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施使用率偏低，城鄉(xiāng)居民出行成本總體偏高，綜合物流成本居高不下。此外，高速公路超期收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍，公路、水路運(yùn)輸亂收費(fèi)、亂罰款現(xiàn)象久治不愈，影響了各類企業(yè)、運(yùn)輸業(yè)主、城鄉(xiāng)居民尤其是低收入群體對(duì)交通服務(wù)的獲得感。

　　實(shí)現(xiàn)白皮書(shū)框定的“十三五”交通建設(shè)目標(biāo)，當(dāng)毋庸置疑，我國(guó)現(xiàn)代化交通組織能力這塊突出短板，更應(yīng)當(dāng)在“十三五”時(shí)期抓緊補(bǔ)齊接長(zhǎng)。具體而言，運(yùn)輸主體再造重組、智能化交通大平臺(tái)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、交通運(yùn)輸按門類全國(guó)一盤棋監(jiān)管體制確立等三大重點(diǎn)課題，應(yīng)當(dāng)在“十三五”期間有較大突破。否則，即便有世界最先進(jìn)的交通運(yùn)輸硬件系統(tǒng)，物流成本和居民出行成本照樣很難降下來(lái)。

　　先說(shuō)運(yùn)輸主體再造。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本之高以公路運(yùn)輸為最，所謂“買路錢”被輿論認(rèn)為是“元兇”，其實(shí)“買路錢”只是抬高運(yùn)輸成本的“幫兇”，真正的“元兇”是運(yùn)輸車輛的空駛率。目前國(guó)內(nèi)運(yùn)輸車輛的空駛率為40%，回程空駛率則達(dá)60%，車輛載重噸位越大空駛率越高。表面看這是運(yùn)輸信息不對(duì)稱的難題，本質(zhì)上卻起源于運(yùn)輸主體的小而散，全國(guó)98%的載重汽車由個(gè)體單干經(jīng)營(yíng)，比例之高堪稱世界之最。交通運(yùn)輸硬件現(xiàn)代化之后，經(jīng)營(yíng)主體若未能形成抱團(tuán)與集群，車輛空駛率就降不下來(lái)，物流成本的大頭部分就降不下來(lái)。

　　其次，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體以單干為主，運(yùn)輸市場(chǎng)被地方層層分割，全國(guó)統(tǒng)一智能化交通配送服務(wù)大平臺(tái)就建不起來(lái)，現(xiàn)有小而散的智能交通配送平臺(tái)，也就找不到有效的贏利模式，最終都反映為物流成本之高企不下。此外，各種運(yùn)輸安全許可證發(fā)放，經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)年限確認(rèn)，都是地方說(shuō)了算。監(jiān)管若各自為政，運(yùn)輸市場(chǎng)就一定是分割的，市場(chǎng)是分割的，經(jīng)營(yíng)主體就一定以單干為主，而以單干為主的運(yùn)輸市場(chǎng)，幾乎不可能實(shí)現(xiàn)智能化升級(jí)。

　　只有建成現(xiàn)代化的運(yùn)輸市場(chǎng)，才能使現(xiàn)代化的交通體系發(fā)揮效益最大化。大幅降低物流成本，智能交通配送是主要抓手，統(tǒng)一市場(chǎng)監(jiān)管是核心機(jī)制創(chuàng)新，以運(yùn)輸企業(yè)取代單干司機(jī)是前置條件，三者缺一不可。若能有效破題，我國(guó)“十三五”十萬(wàn)億元大交通投入，必能收事半功倍之效。