這幾天中國南車和中國北車都很忙。先看南車：10月22日，中國南車向美國加利福尼亞高速鐵路管理局正式提交了參建該州高鐵的投標意向書，開始角逐美國加州最多95列350公里級別動車組的競爭，美方亦確認并接受了南車的意向；10月21日，南車核心子公司南車株機與馬來西亞一家公司簽署協(xié)議，向后者提供30列輕軌列車；而10月15日，南車等8家公司聯(lián)合參與墨西哥高鐵競標，并成為該項目的唯一競標者。

　　再看北車：10月23日，美國馬薩諸塞州交通局正式批準向北車采購284輛地鐵車輛，裝備波士頓紅線和橙線地鐵；10月20日，北車長客股份公司獲得了泰國鐵路史上最大的客車采購訂單，將向泰國出口115輛米軌鐵路客車，這也標志著中國將首次出口不銹鋼米軌干線鐵路客車車輛。

　　作為“中國制造”的代表，南車、北車這么牛，中國人民當然造了，而且非常開心自豪。那么問題來了，是什么讓中國高鐵技術與鐵路設備這么強、這么受國際市場歡迎呢？在回答這個問題之前，我們先看這樣一個小插曲：據(jù)悉，墨西哥的高鐵項目最初參與競標的并非只有南車及其聯(lián)合的那幾家公司，緊盯這份43億美元大單的，還有日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等多家國際公司，但由于墨政府希望這項工程能在今年12月開工、2017年運營，這個要求把這些公司全都難住了，它們均表示時間太緊，無法在限定的時間內(nèi)遞交標書并開工，最終退出此次高鐵競標。沒有了競爭對手，該項目自然花落南車家。

　　很顯然，這件事已經(jīng)給出了答案。說中國高鐵技術“沒有競爭對手”可能有些過，但說“極具競爭力”，應該沒問題。業(yè)內(nèi)專家認為，相對于德、日等傳統(tǒng)制造業(yè)發(fā)達國家，中國鐵路設備制造經(jīng)過近年來的創(chuàng)新發(fā)展，取得了長足進步，現(xiàn)在的水平已經(jīng)趕上來，甚至在不少方面還形成了自己的優(yōu)勢。首先，從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到；其次，中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。而且中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右；第三，也是更為關鍵的一點是，中國高鐵運營里程數(shù)差不多是其他所有國家里程數(shù)的總和，運營發(fā)展規(guī)模和積累的經(jīng)驗難以被別國超越。因此，無論是鐵路客車還是高鐵技術，從整體形勢來看，中國更具競爭力，也更受國際市場歡迎。

　　對中國高鐵能夠不斷走出去，獲得世界市場的認可，李克強總理曾作過這樣的評價：中國高鐵技術先進，安全可靠，具有成本優(yōu)勢。而在9月召開的中國質(zhì)量大會上，李克強總理發(fā)表講話時還特別提到中國高鐵，他說：“中國制造在質(zhì)量的支撐下暢銷全球。近年來，我們向不少國家積極推介中國高鐵、中國設備，底氣也是來自于中國質(zhì)量已形成的基礎�！�

　　顯然，質(zhì)量讓中國高鐵走出去底氣十足。而整個中國制造要想獲得更多的國際聲譽，就要學習南車、北車，也得在質(zhì)量上下功夫�，F(xiàn)在，中國制造業(yè)面臨提質(zhì)增效升級的任務，抓質(zhì)量是最為關鍵的環(huán)節(jié)。我們必須清楚，當前中國工業(yè)制造業(yè)等多數(shù)行業(yè)的技術指標和國際先進指標相比還有較大的差距，工業(yè)經(jīng)濟的質(zhì)量效益不高，集中表現(xiàn)是工業(yè)增加值低。因此，抓質(zhì)量，必須加強標準化體系建設，及時修訂更新產(chǎn)品質(zhì)量、技術標準、服務標準，把長期積累的經(jīng)驗提升到質(zhì)量標準中。以市場評價和用戶體驗為標準，嚴格質(zhì)量監(jiān)管體系和誠信體系。