——訪原鐵道部常務(wù)副部長孫永福

　　高原反應(yīng)是怎樣的一種感受？

　　原鐵道部常務(wù)副部長、中國工程院院士孫永福依舊清晰地記得2000年59歲初上青藏高原時(shí)的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下車，發(fā)現(xiàn)“一腳踩不到地”，飄飄忽忽的一陣難受。工作人員準(zhǔn)備了氧氣罐，請他上二樓休息�！拔沂钦嫦肴ノ�氧啊，可是腿不聽話。”孫永福說。因?yàn)檠�氧飽和度過低，2004年10月，他在檢查一座橋梁工程時(shí)忽然全身虛脫，天上飄著雪花，他的額頭上卻不斷滲出豆大的汗珠。他說，那一次，知道人在瀕死狀態(tài)下在想什么，覺得自己這回扛不過去了。

　　他已經(jīng)記不清在青藏高原上經(jīng)歷了多少次危險(xiǎn)狀況。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路線，5年建設(shè)期，他以花甲之齡來來回回往現(xiàn)場跑了50多趟。通車之后，3個(gè)月又跑了3趟。

　　43歲受命任鐵道部副部長，一直到65歲卸任，都在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)崗位工作。如今位于北京西長安街的中國鐵路總公司大院辦公室里見到他，記者感受到了那股熱情洋溢的豪邁勁兒。這位從技術(shù)員做起，當(dāng)過工程師、科長、處長、局長、副部長的“老部頭”，2005年當(dāng)選為中國工程院院士，如今77歲仍在為“交通強(qiáng)國，鐵路先行”貢獻(xiàn)力量。他說自己一輩子只干了一件事——學(xué)鐵路、修鐵路、管鐵路。

　　“逼”出發(fā)展新思路

　　由蒸汽機(jī)車到內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車，再到高速動(dòng)車組，中國鐵路一路飛奔。孫永福正是這場偉大變革的親歷者和實(shí)踐者。作為一名專家型鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)者，他不僅重視我國鐵路技術(shù)進(jìn)步，更關(guān)注鐵路改革與發(fā)展問題。

　　1984年年底，孫永福從鐵道部主管鐵路建設(shè)的兩位副部長手上接過了重?fù)?dān)，主管全國鐵路建設(shè)等工作。經(jīng)過一段時(shí)間了解，他深感國家鐵路發(fā)展非常滯后，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不適應(yīng)�！氨緛響�(yīng)該是先行的，現(xiàn)在成了滯后了，制約了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民群眾也很不滿意。”孫永福說。

　　當(dāng)時(shí)，全國都在貫徹黨的十一屆三中全會(huì)精神，把工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來。但是，由于歷史原因，鐵路發(fā)展面臨著巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)展也有很大困難。

　　困難到什么程度呢？鐵路貨運(yùn)是一車難求，每天申請要車數(shù)量只能滿足三分之一。鐵路客運(yùn)是一票難求，到春運(yùn)期間更是難上加難。客車不夠用，在貨運(yùn)棚車?yán)锩嬖O(shè)置個(gè)簡易便池就投入客運(yùn)。一節(jié)客車定員是120多人，實(shí)際要擠進(jìn)300多人，最后沒辦法，連洗臉間都要擠六七個(gè)人。從車門擠不進(jìn)去，就從車窗爬進(jìn)去，能找到地方站著就算好了。鐵路運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，必須加快新線建設(shè)和既有線改造，發(fā)展鐵路裝備工業(yè)，提高運(yùn)輸能力。

　　孫永福經(jīng)過認(rèn)真思考和分析，認(rèn)為發(fā)展的壓力來自三個(gè)方面——資金奇缺、裝備不足、管理落后。“到處運(yùn)能告急，各地都在搞建設(shè)，但國家財(cái)政安排的鐵路投資有限。1985年，全國鐵路基建投資只有65億元，很多工程項(xiàng)目不能開工。大型施工機(jī)械也很少，相當(dāng)多的工作量是半機(jī)械化或靠人工完成�！睂O永福向記者描述。

　　最迫切的壓力還有管理理念。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路行業(yè)完全按行政辦法管理，由鐵道部分配任務(wù)，成建制調(diào)動(dòng)隊(duì)伍。“同先進(jìn)國家相比，我們鐵路建設(shè)理念、技術(shù)、管理方面都有很大差距。怎么辦？”孫永福說，“后來我想，這些矛盾和國家經(jīng)濟(jì)體制相關(guān)，所以大方向肯定要依靠改革開放�！�

　　1985年，時(shí)任鐵道部部長丁關(guān)根在研究編制鐵路“七五”規(guī)劃時(shí)，提出了鐵路改革發(fā)展新思路，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后，實(shí)行鐵路建設(shè)投資大包干。

　　“投資大包干是什么意思呢？就是鐵路運(yùn)輸盈利不上交國家財(cái)政，用于鐵路建設(shè)，國家財(cái)政也不再安排鐵路建設(shè)投資。這樣可以調(diào)動(dòng)鐵路自身積極性，大家干得越多、干得越好，利潤就越高，用來搞鐵路建設(shè)的資金就越多。”孫永福解釋說。

　　在鐵路建設(shè)管理方面，改革也在穩(wěn)步推進(jìn)。大膽嘗試項(xiàng)目法施工管理，實(shí)行招投標(biāo)制、合同制、監(jiān)理制等，推動(dòng)合資鐵路試點(diǎn)，調(diào)動(dòng)中央和地方兩個(gè)積極性。隨著改革深化，實(shí)行政企分開，政府管理職能進(jìn)一步加強(qiáng)，企業(yè)與鐵道部脫鉤，增強(qiáng)了在市場競爭中發(fā)展的動(dòng)力。中國鐵路慢慢找到了適合自己的發(fā)展道路，從“瓶頸制約”，到“總體緩解”，再到“基本適應(yīng)”。