昨天，滴滴快的、嘀嗒等多家互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺坦承，確實改變了以往大規(guī)模、普惠的撒錢式補貼，新的補貼方式更有針對性，有些補貼將取消和減少。互聯(lián)網(wǎng)約車需要通過市場本身的調節(jié)來產(chǎn)生價格，而不是靠補貼出來價格。這意味著，在大部分約車公司看來，這個市場已經(jīng)成熟，擺在他們面前的當務之急是“合法化”。（8月5日《新聞晨報》）

　　一直以來，滴滴快的、嘀嗒等多家互聯(lián)網(wǎng)叫車軟件，不約而同以大規(guī)模和普惠式的現(xiàn)金補貼方式，作為激勵供需雙方的一種手段。尤其是在平臺使用初期，高補貼成為各方爭取用戶的“必殺技”，并因之而上演了惡性的“拼錢大戰(zhàn)”。據(jù)中國電子商務研究中心統(tǒng)計，截止2013年，騰訊對“嘀嘀”打車的補貼和阿里巴巴對“快的”打車的補貼，合計已過19億元。在其自身還沒有贏利模式的情況下，這種靠補貼獲取用戶的方式，顯然已難以為繼。

　　打車軟件的作用，本是為了解決司機和乘客間信息不對稱的難題，降低出租車空駛率、緩解交通擁堵。因而，其本就是一個信息交換和使用的平臺。按理說，用戶使用這個平臺本應承擔必要有費用，比如像現(xiàn)有的大多數(shù)手機軟件一樣，靠收取流量費或者傭金作為贏利渠道，而打車軟件卻以補貼作為吸引用戶的方式，給人以“花錢買用戶”的口實，對其邁向成熟發(fā)展形成了阻礙。

　　事實上，正如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慣用的手法一樣，通過補貼等方式發(fā)展用戶、培育市場，在初期不失為可行之法，也能在短期內讓用戶獲得極佳的使用體驗，久成習慣就會培養(yǎng)出大量的忠實用戶。不過，任何手段都具有兩面性，也正是這種“補貼原罪”導致其身份合法性受到質疑，并背上“不正當競爭”的名聲。在這種情況下，打車軟件要真正贏得市場的尊重，得到公共機構的青睞與合作，就必須回歸于市場應有的狀態(tài)，以公平的市場主體身份去參與競爭。自然，取消補貼就成為必須要面對和解決的問題。

　　作為一個移動端的APP，留存用戶的不應該是補貼，而是工具性。這是世界成熟的打車軟件，通過自己的實際發(fā)展而得出的結論。顯而易見的是，靠補貼獲得的高用戶人數(shù)，以及培育的市場，只是一種表面現(xiàn)象。軟件獲得生存與發(fā)展的資本，還在于要給用戶獨特的體驗和極大的方便，并以此立足市場并獲取利益，否則補貼停止之時，也就意味著其有被用戶拋棄的風險。

　　更何況，對于政府及其他合作方來說，他們考慮最多的還是打車平臺的使用感受，以及其獨特的優(yōu)越性，而不是靠補貼換取的高市場占有率。因為對于公共管理機構來說，保持市場的公平性和秩序性，比平臺的市場占有率更加重要。也正是基于此，才使得很多地方政府，寧愿建設自己的打車平臺，也不愿意與市場龍頭合作，更不愿意給予一個合法的身份認可。以補貼的方式吸引用戶屬于“非典型性模式”，要想獲得長遠的發(fā)展就只能回歸于常態(tài)。

　　載止2014年2月底，快的打車和嘀嘀打車的日訂單量雙雙超過1000萬大關，用戶數(shù)超過5000萬大關，如此高的用戶數(shù)量，足以證明前期的營運模式達到了預期的效果，也應從搶點移動終端的市場，向提高使用滿意度轉變，并由此長期占領市場。對于軟件營運方來說，如果一邊期盼政府要給予自己公正的待遇，一邊又采取非常規(guī)的方式進行營銷，那么這樣的分裂方式，即便贏得了公眾的聲援，也恐怕會讓管理層面投鼠忌器。規(guī)范自身的行為而成為可值得依賴的市場主體，就應當從取消補貼啟航。