當(dāng)決策者小心翼翼地避免觸碰一部分人的利益時，卻在無形中觸碰了另一部分人的利益。從不一致的利益中發(fā)掘共同利益，是作出理想決策的有效方式。

　　我曾經(jīng)租住在北京的東北二環(huán)邊上，除了離上班地點近，我找不到那套房子的任何好處。首先，它吵，關(guān)上窗戶仍止不住外面的嗡嗡聲，更有深夜飆車黨給睡夢加一組伴奏；其次，盡管沒有測量過窗口的PM2.5數(shù)值，但是可以確信它比北京大多數(shù)地方都高；最后，每當(dāng)我打算乘公交車到兩公里外的單位上班，都會發(fā)現(xiàn)最大的障礙是公交車如何擠過二環(huán)上的那座立交橋，有時候，我甚至發(fā)現(xiàn)還不如走路快。

　　這一切，都拜窗外的滾滾車流所賜。

　　作為無車者，在討論機動車限行問題時，我們似乎天然地少了幾分正當(dāng)性。公民財產(chǎn)權(quán)利、通行權(quán)、憲法尊嚴，等等，這些閃爍著正義光芒詞語，讓有關(guān)限行的討論，最后都被引向公權(quán)對私權(quán)的限制。支持限行主張，似乎就是支持龐大丑陋的利維坦；反對限行，好像就跟廣大人民群眾站在了一邊——像我這樣的無車者，很少被認真地當(dāng)成利害相關(guān)者。然而，即便在百人汽車擁有量全國排名第一的北京，無車者仍是大多數(shù)。

　　是否買得起車，或者在北京這樣的城市，是否有資格搖號、是否搖得上號，可以歸結(jié)為不同的原因，前者取決于財力，后者更多取決于運氣。沒有車還可以有很多理由，比如不想學(xué)車，學(xué)不會車，不愿開車，或者僅僅是沒有購車的現(xiàn)實需求。相比于有車者解決交通出行問題的一致訴求，無車者解釋無車的原因更加復(fù)雜。不管如何，機動車限行政策關(guān)系到所有人，既要尊重購車者的實際需求，也要尊重?zé)o車者“不買車的權(quán)利”。

　　將限行與財產(chǎn)權(quán)利聯(lián)系到一起，是巧妙的概念置換。限行，是重新規(guī)劃對公共資源的分配方式。車輛通行，消耗的是環(huán)境資源、道路資源乃至城市空間資源。購車者擁有的個人財產(chǎn)是車輛本身，并不包括上述公共資源。使用這些公共資源，需要在車輛購置、使用時繳納相關(guān)稅費，在過去和當(dāng)下，這是有車者和無車者都認可的公共資源分配方式。但是，龐大的機動車保有量所帶來的一系列問題，已經(jīng)不是能用錢解決得了，限行就是一種重新分配公共資源的方式。

　　限行并不是好辦法，只是還算湊合的不那么壞的辦法。就道路交通來說，紅綠燈的發(fā)明其實是最早的一種限行，直到現(xiàn)在，等綠燈還是讓許多司機感到不耐煩。后來，人們發(fā)明了立交橋，通過建立交橋提高了道路通行效率。然而，這種進步的前提是技術(shù)革命和對資源更高效的利用能力。在交通技術(shù)并沒有顯著性突破，以及不合理的城市規(guī)劃成為既定事實的情況下，限行其實就是很多人討厭但有必要接受的升級版“紅綠燈”。

　　公共決策就是那么詭異，當(dāng)決策者小心翼翼地避免觸碰一部分人的利益時，卻在無形中觸碰了另一部分人的利益。從不一致的利益中發(fā)掘共同利益，找到各方都認可的最大公約數(shù)，是作出理想決策的有效方式。在交通問題上，最大公約數(shù)已經(jīng)被動地產(chǎn)生，那就是抬頭就能看見的天空。如果能夠證明限行有助于維護全體公民的共同利益，那么就值得一試，至少可以為技術(shù)突破贏得更多時間。

　　我在東北二環(huán)那間租房感到最安靜的一天，是2015年的9月3日，那天早上醒來，路上沒有一輛車，還能夠聽見護城河邊樹梢上的鳥叫聲。我知道，因為閱兵采取的交通限行措施，給很多人的出行帶來了不便，甚至當(dāng)時我經(jīng)常光顧的便利店也因此歇業(yè)了。但是，在那一天，同樣也有很多人體會到了擁有藍天的幸福感。這種極端情況的體驗，固然不足以成為普遍經(jīng)驗，卻帶給人重新思考公共資源的分配與限制的理由。

　　像我這樣的無車者，在機動車限行問題的討論中，恐怕還將成為“沉默的大多數(shù)”。但是，每當(dāng)看到二環(huán)的滾滾車流，望見這片喧囂與歡騰之上灰蒙蒙的天空，就更希望聽到讓人心情平靜的聲音——我希望這樣的聲音不會被埋沒，更希望這場公共政策的討論能夠容納多樣化的利益表達，使公共資源的分配讓更多人所滿意。