“斷點”的存在，是提供公共服務(wù)的相關(guān)部門服務(wù)不到位的結(jié)果。只要相關(guān)部門正視問題、體察民情民意，“斷點”就會接通。

　　在北京地鐵一號線和八通線將實現(xiàn)貫通運營的消息傳出后，有媒體11月15日從負(fù)責(zé)八通線南延工程初步設(shè)計的北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)了解到，八通線和一號線的貫通存在信號系統(tǒng)、車輛配置、站臺設(shè)計以及運量等多項技術(shù)難題，“目前正在進(jìn)行可行性研究，可能會考慮采用重新選址建設(shè)站臺的方式打通一號線和八通線，是否可以真正貫通，年底才會有定論”。

　　如媒體報道所描述的，由于一號線與八通線首尾相連卻分開運營，在兩條線路的兩個接駁站——四惠站和四惠東站，乘客常常在列車還沒停穩(wěn)時就早早擠到門口，門一開便立刻奔向站臺樓梯，在擁擠的人群里左穿右插，再一路小碎步飛奔。在兩條地鐵線路早就連在一起的情況下，乘客的腿跑得不可謂不冤。2010年，曾有政協(xié)委員提出一號線和八通線貫通運營的建議，但6年過去了，乘客仍不得不每天折騰在兩個接駁換乘站。在八通線開通13年后，隨著八通線終點站所在的通州區(qū)建設(shè)北京市行政副中心，以及八通線開始規(guī)劃南延至建設(shè)中的環(huán)球主題公園，一號線和八通線貫通運營進(jìn)入了“可行性研究”的階段。

　　一號線和八通線沒有貫通運營，有歷史、技術(shù)等方面的原因。但在八通線開通的13年尤其是最近6年中，北京地鐵新開線路及里程均大幅增加，在這種情況下，打通本已“連在一起”的一號線和八通線的“斷點”的邊際成本，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于新建一條線路。

　　實際上，類似這種增加一點邊際成本打通“斷點”，而其邊際效益大增的地方還有許多。這其中的“斷點”，不僅有線路貫通運營的問題，也有接駁換乘的問題。比如北京地鐵七號線已經(jīng)開通近兩年，但其在雙井站與地鐵十號線的換乘仍然處于“暫緩開通”狀態(tài)。七號線運營如常，十號線運營如常，兩條線在雙井站的上下出入也如常，其換乘在兩年時間里仍然“暫緩開通”，原因何在呢？

　　以上這些“斷點”，就源頭而論，其問題有的出在規(guī)劃不周，有的則是源于后續(xù)調(diào)整和改造沒有跟上，還有的是決策不科學(xué)所致。但是，只要相關(guān)部門正視問題、體察民情民意，“斷點”就會被接通。解決“斷點”問題或許有財政投入方面的困難，或許存在技術(shù)方面的障礙，但這些都不是“斷點”能否被打通的決定性因素。

　　“斷點”的存在，是提供公共服務(wù)的相關(guān)部門服務(wù)不到位的結(jié)果。對公共服務(wù)中的“斷點”，提供公共服務(wù)的相關(guān)部門必須心中有數(shù)、逐一打通。對于北京地鐵一號線和八通線，我們希望年底會有的定論是“可以真正貫通”。