58列提升列車等級(jí)的旅客列車中，有10列動(dòng)車組升格為高鐵列車。以北京南至青島的D331次為例，升級(jí)后將改為G193次。前者運(yùn)行時(shí)間為5小時(shí)21分鐘，二等座票價(jià)為249元，升級(jí)后時(shí)間縮短為4小時(shí)58分，少了23分鐘，同樣的二等座票價(jià)卻變?yōu)?14元。以往經(jīng)常乘坐該車次回家的戴先生，對(duì)此有些郁悶，“價(jià)格高點(diǎn)沒關(guān)系，但時(shí)間也真是沒快多少，這不劃算�！�(12月10日《新京報(bào)》）

　　按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的邏輯，漲價(jià)原不是完全不能接受的事兒。只是縱觀此次動(dòng)車升級(jí)高鐵，車票漲價(jià)全過程折射出鐵企單方面的強(qiáng)勢(shì)話語權(quán)。在票價(jià)上漲之前，既無征詢民意，亦無相應(yīng)的漲價(jià)方案公布。突如其來的漲價(jià)，像是一場(chǎng)突襲，折射出鐵企舊有體系中濃郁的官僚作風(fēng)味道，逼迫乘客們接受這樣的既成事實(shí)。然而，此刻的鐵企畢竟已經(jīng)走向市場(chǎng)化，就定價(jià)一事而言，不再具備公共權(quán)力的威信，漲價(jià)與否，怎樣漲，都應(yīng)參照市場(chǎng)意見，在此基礎(chǔ)上按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律定價(jià)。

　　值得一提的是，鐵企單方面提升某一線路票價(jià)確實(shí)是鐵企的一種權(quán)利。只是，這種不顧乘客意見的行為涉嫌利用行業(yè)優(yōu)勢(shì)壟斷。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系里，乘客再微不足道，與鐵企這個(gè)市場(chǎng)主體的地位，本應(yīng)該是平等的。換言之，涉及提升價(jià)格的合理理由，諸如運(yùn)營(yíng)成本、服務(wù)質(zhì)量等，鐵企均應(yīng)向乘客說明。但從話語權(quán)上來看，一批乘客的分量與鐵企相比，卻又是微弱的。特別是，剛剛擺脫計(jì)劃體制以后的鐵企，在諸如提價(jià)一類的事上還不大適應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制，缺乏市場(chǎng)精神的相關(guān)人員，做出單方面的暴漲價(jià)格，也就可以理解。

　　基于此，討論動(dòng)車升級(jí)突漲65元，表面上看只是一個(gè)票價(jià)問題，其實(shí)質(zhì)卻是鐵企所面臨的市場(chǎng)化問題。毫無疑問，針對(duì)虧損連連的鐵企，市場(chǎng)化是其唯一的出路。但囿于中國(guó)鐵路事業(yè)所承載的特殊功能，比如相對(duì)照顧窮人，注重公共利益等，鐵路價(jià)格也必然要考慮一定的公益屬性。因此，在這二者因素作用下，鐵企任何漲價(jià)行為都必然要注重乘客意見。梳理新的列車運(yùn)行圖可以發(fā)現(xiàn)，此次漲價(jià)不僅僅涉及動(dòng)車升級(jí)部分，“46列特快列車升格為直達(dá)特快列車，2列普速列車升格為快速旅客列車”，這些車次也同樣面臨漲價(jià)。只不過，后者漲價(jià)的幅度不大�；蛟S在相關(guān)管理者看來，車速提升就應(yīng)該漲價(jià)。但問題是，在這樣一場(chǎng)調(diào)整中鐵企沒有找到乘客的位置，失卻了自身的角色定位。

　　說白了，鐵企既然面向市場(chǎng)，那就應(yīng)在事關(guān)此方面的機(jī)制上，都融入市場(chǎng)精神。在漲價(jià)的時(shí)候，依足了市場(chǎng)規(guī)律，說清動(dòng)車升級(jí)高鐵，縮短23分鐘，漲價(jià)65元的內(nèi)在依據(jù)。沒有人會(huì)責(zé)備一個(gè)企業(yè)基于成本上升漲價(jià)，只是會(huì)憎惡那些搞突然襲擊不把自己當(dāng)市場(chǎng)主體的愚蠢管理者。（楊興東）