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交通部近日公布的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出,依據(jù)城市交通狀況,適時(shí)研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)政策。謹(jǐn)慎采取機(jī)動(dòng)車限購、限行的“兩限”政策,避免“兩限”政策常態(tài)化;已經(jīng)實(shí)行的城市,適時(shí)研究建立必要的配套政策或替代措施。
一段時(shí)間以來,北京曾多次提出研究征收擁堵費(fèi),引發(fā)輿論熱議。相比于強(qiáng)制性的“兩限”政策,擁堵費(fèi)有其經(jīng)濟(jì)杠桿的意義,但社會(huì)爭(zhēng)議很大,主要是質(zhì)疑其效果和擔(dān)心增加居民負(fù)擔(dān)。對(duì)擁堵費(fèi)的研究,本質(zhì)上屬于城市治理的范疇,如何看待這一項(xiàng)“收費(fèi)”,還需要放在公共語境下去思考。
交通擁堵作為一種普遍的“城市病”,在當(dāng)前中國(guó)城市化進(jìn)程的高潮中正在日益凸顯,越是人口規(guī)模大和發(fā)展速度快的城市,交通擁堵現(xiàn)象就越嚴(yán)重。這一趨勢(shì)幾乎是所有大城市都不得不面臨的一大考驗(yàn),從世界范圍來看,要徹底解決城市交通擁堵問題,至少目前是很難實(shí)現(xiàn)的。
人口向城市的不斷集中,以及現(xiàn)代人對(duì)更高生活品質(zhì)的要求,讓城市的各種公共資源都趨于緊張;诘乩砜臻g和自然資源等條件,每一座城市都有其自身的發(fā)展基礎(chǔ)和上限,即使不斷從硬件上去擴(kuò)展,往往也會(huì)引起相應(yīng)的人口聚集效應(yīng),這就決定了,緩解交通擁堵,基本上只能在資源配置上想辦法。換言之,這就是一個(gè)為了保障和提升城市交通效率,如何更合理地“分餅”的難題。
每一個(gè)參與交通的人都有各自的利益考量,對(duì)擁堵費(fèi)的質(zhì)疑和擔(dān)憂,其實(shí)主要是基于個(gè)人利益受損的消極反應(yīng)。盡管行人、自行車、電動(dòng)車和私家車都有資格主張自身的權(quán)利,但是,站在維護(hù)整個(gè)城市交通運(yùn)行的高度,這些主體之間卻不是完全“平等”的。在資源稀缺的現(xiàn)實(shí)下,城市首先要盡可能保障供給的公平和普惠性,體現(xiàn)在交通上,就是向最普遍和最集約的交通出行方式傾斜,在最大限度上滿足一種“平均”水準(zhǔn)的出行需求。
相比于大運(yùn)量的公共交通和各種綠色出行方式,私家車是“高端”的追求。這不僅體現(xiàn)在私家車更高的購買和使用成本,最大的問題還是私家車對(duì)公共交通資源的過高占用上。在已經(jīng)無路可走、無處可停的窘境下,恐怕再高的經(jīng)濟(jì)付出也無法換來順暢的通行。事實(shí)上,拋開經(jīng)濟(jì)成本因素,如今在很多大城市的中心城區(qū),開車已經(jīng)變得非常不便,用車體驗(yàn)并不理想。
治堵固然需要城市的不斷創(chuàng)新和探索,但城市交通根本上是一個(gè)公共問題,也是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。每一個(gè)居民都是參與者,每一次“綠色出行”的微觀決策,都會(huì)對(duì)這個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生作用,最終形成改善交通狀態(tài)的合力。
在世界上很多飽受擁堵之苦的城市里,居民們已經(jīng)形成了一種共識(shí),那就是在市內(nèi)開車并不是一種被鼓勵(lì)和受歡迎的出行方式,如果一定要開車,就要為占用更多公共資源付出更高的代價(jià)。這種為自己也為公共利益考慮的意識(shí),正是當(dāng)前的各種治理手段希望達(dá)到的目的,盡量引導(dǎo)市民做出更理性的選擇,這一思路對(duì)于包括治堵在內(nèi)的很多城市課題也具有積極的意義。
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