7月22日，以“生態(tài)智慧、一帶一路、綠色發(fā)展”為主題的2015年(第十屆)城市發(fā)展與規(guī)劃大會在廣州開幕。原住建部副部長仇保興表示，廣州人口比倫敦多出三倍，交通用地僅為總用地的10%-12%，比倫敦更需要用擁堵費來治擁堵。對于大城市治堵問題，仇保興坦言征收擁堵費是早晚問題。（7月23日《新快報》）

　　交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困擾市民的生活。甚至引發(fā)城市功能紊亂。不少有識之士建言獻策，希冀化解城市擁堵難題。作為住建部原任副部長，拿倫敦與廣州對比，建議廣州等大城市征收交通擁堵費治堵，其初衷是善意的。

　　從理論上講，征收擁堵費，增加車輛使用成本，有助于控制城市汽車數(shù)量，降低車輛使用頻率，部分有買車打算的人或許會暫緩買車甚至放棄買車。這對緩解交通擁堵有利。但是，城市如何一味對車輛“圍追堵截”，不能有效疏導民眾的剛性出行訴求。其疏解交通擁堵的作用將十分有限。

　　我們應該看到，征收交通擁堵費，剝奪了部分人改善出行質(zhì)量的權(quán)利、選擇出行方式的自由，還會讓交通消費變得精英化、富人化。雖說廣州對車輛限牌實行的是搖號政策，并沒有像上海那樣出售天價“鐵皮”，但是搖號政策也給人炒作、出租車牌提供了空間。此前曝光的北京“最牛大媽”坐擁上千車牌出租牟利就很能說明問題。而公務車花的是納稅人的錢，即便征收擁堵費也是公款報銷，公仆根本不會在乎。

　　其實，征收擁堵費并不是一個新話題。好多人都提出過。為了佐證擁堵費的可行性，包括仇保興在內(nèi)的許多官員、專家都喜歡拿倫敦收擁堵費的做法說事：2003年，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費，擁堵費讓倫敦市區(qū)交通流量下降20%。從經(jīng)濟學的角度講，擁堵費可在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。但是倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊。受到公眾批評。隨著時間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續(xù)上升。倫敦“治堵”的例子表明，擁堵費并非解決擁堵的靈丹妙藥。除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市以外，收擁堵費并不是什么國際慣例。

　　其實，包括廣州在內(nèi)的國內(nèi)城市的情況與倫敦不盡相同。倫敦收擁堵費建立在公交系統(tǒng)高度發(fā)達的基礎上，如果我們的公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達、便捷，公交票價居高不下，盲目復制擁堵費經(jīng)驗可能會造成南橘北枳的局面。再說，車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們征收擁堵費，法理依據(jù)并不充分。

　　在我看來，要解決交通擁堵難題，不僅要對車輛“圍追堵截”，更要想辦法增加道路資源，建立科學管理機制，優(yōu)化交通資源配置，讓人體會到“不開車”的好處。這依賴于城市深度推進公交優(yōu)先政策，大力發(fā)展公共交通，提高公交、地鐵服務質(zhì)量與舒適度，堅持公交低票價政策，讓民眾切實感受到公交經(jīng)濟、舒適的優(yōu)點。。

　　更重要的是，政府要帶頭削減公車，引導交通潮流。公車過多影響環(huán)保，加劇擁堵，造成腐敗浪費，損傷政府公信力。減少公車數(shù)量與使用頻率，是政府的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑。政府要下決心削減公車，取消領導上下班接送制度，為擁擠的交通減負。這將比單純征收擁堵費更有說服力。