“二合一”看起來會避免價(jià)格戰(zhàn)，但為此付出的代價(jià)可能是資金效率變低、創(chuàng)新動力不足等一系列壟斷弊病，最終結(jié)局就是輕慢客戶，脫離市場，又何談參與國際競爭

　　日前，中國軌道裝備制造業(yè)兩大巨頭——南車與北車傳出合并的消息，雖然過后被澄清否定，但兩車合并在很多人看來只是時(shí)間問題。理由聽起來簡單，兩家央企在國際舞臺上鷸蚌相爭，會導(dǎo)致中國高鐵“走出去”卻不得利；如果只有一個拳頭出擊，就不會出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)這樣的惡性競爭。

　　價(jià)格戰(zhàn)聽起來很“亂”，但并不一定就是惡性競爭。價(jià)格競爭是市場競爭的基礎(chǔ)，兩家企業(yè)既然是市場競爭的主體，自然有權(quán)利自行定價(jià)參與國際競爭。而且正是有了價(jià)格的倒逼，才有了技術(shù)服務(wù)的不斷進(jìn)步與盈利模式的推陳創(chuàng)新。比如現(xiàn)在中國南車正向生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，即不以單純賣車為主要盈利點(diǎn)，而是主打運(yùn)營保養(yǎng)維修服務(wù)，把軌道裝備生意由“一錘定音”變?yōu)椤伴L期飯票”。這種商業(yè)模式下，整單生意利潤空間更大，事業(yè)可持續(xù)性更強(qiáng)，更符合行業(yè)特征與發(fā)展趨勢，也就不必為單車價(jià)格便宜了而糾結(jié)。

　　鼓勵央企“走出去”，也是為了實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值，如果價(jià)格戰(zhàn)到了賠本賺吆喝的地步，當(dāng)然不可取。要避免這種惡性價(jià)格戰(zhàn)，就得先判定病根，問題究竟出在同類企業(yè)數(shù)量多了，還是企業(yè)考核指揮棒指偏了？如果央企上市公司出現(xiàn)海外虧損，不是以大股東注入現(xiàn)金資產(chǎn)告結(jié)，而是向“一把手”直接問責(zé)，與其當(dāng)年年薪、考評級別、執(zhí)業(yè)信譽(yù)等掛鉤，還會出現(xiàn)惡性壓價(jià)競爭嗎？要根治“兩車惡戰(zhàn)”，恐怕不在于“合二為一”，改變一股獨(dú)大、走公司治理的市場化改革才是根本所在。

　　實(shí)際上，用行政手段強(qiáng)制形成一家獨(dú)大，恐怕更不利于中國高鐵“走出去”�！岸弦弧笨雌饋頃苊鈨r(jià)格戰(zhàn)，但為此付出的代價(jià)可能是資金效率變低、創(chuàng)新動力不足、價(jià)格行政化、服務(wù)官僚化等一系列壟斷弊病，最終結(jié)局就是輕慢客戶，脫離市場，又何談參與國際競爭？2000年前，中車獨(dú)大，沒有任何價(jià)格戰(zhàn)，可鐵路裝備制造業(yè)水平一直停滯不前。這些年，中國高鐵能成為“中國名片”，中國企業(yè)不再停留于旁聽席，而是可以站上主舞臺，參與國際競爭，離不開南車北車“香檳加拳腳”的競合關(guān)系�？雌饋硪粋�國家有兩家同質(zhì)化競爭的央企，是浪費(fèi)了資源。實(shí)際上正是這種競爭，才有了采購與配套企業(yè)雙向選擇的權(quán)利，有了兩家整車制造企業(yè)不斷創(chuàng)新的動力，更提升了行業(yè)整體的研發(fā)制造能力。今后，中國企業(yè)要想不再依靠價(jià)格優(yōu)勢參與國際談判，只有掌握更高一籌的技術(shù)話語權(quán)。中國是目前全球軌道裝備業(yè)最大的市場，也是企業(yè)最好的技術(shù)練兵場。但一家獨(dú)大下的養(yǎng)尊處優(yōu)，又如何喚醒憂患意識、競爭意識，培育出高人一籌的技術(shù)話語權(quán)呢？

　　歷史經(jīng)驗(yàn)證明，靠行政手段形成的一家獨(dú)大，下游企業(yè)吃不消，上游企業(yè)不叫好，行業(yè)和市場都受不了。正如北大教授周其仁所言，“即使兩個魔鬼一塊跳雙人舞，也比一個天使跳獨(dú)舞更加起勁�！边@個道理不僅適用于軌道裝備制造業(yè)，對任何行業(yè)都是如此。我們實(shí)在沒必要再制造一個巨無霸火車廠了。