“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠。”高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線地區(qū)看作發(fā)展命運的轉(zhuǎn)變。正因為如此，圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運動”不時發(fā)生。滬昆高鐵規(guī)劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設(shè)站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風(fēng)，于是出現(xiàn)了這種現(xiàn)象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，不少政府官員“舍身拼命”……（新華網(wǎng)1月27日）

　　如果不是生活在小城市，大概很難理解基層民眾對于高鐵的渴望。我眼下暫居的小城，就是湖南僅剩的三四個不通高鐵的地級市之一；新聞中同在湖南的邵陽已經(jīng)通了高鐵，至于“爭不到高鐵，書記、市長下課”的群眾呼聲在其中是否發(fā)揮了關(guān)鍵作用，則不得而知。

　　有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰(zhàn)”背后，有地方官員以此作為形象工程的考量�！盃幝贰背晒�，主政者對上對下均有交代，可謂良好的“政治遺產(chǎn)”；一旦失敗，則會招來“千古罵名”。事實上，爭高鐵還真不僅僅是什么形象工程，而是地方民眾的焦渴期盼。在匯聚一切資源的大城市，通不通高鐵根本不是大問題；可對生活在小城市的人們來說，卻很可能是地區(qū)命運改變的開始。想想看，多少古代名城，或者因為省會搬遷，或者因為沒能趕上鐵路、高速公路等交通大變革潮流，如今日漸沒落以至默默無聞？

　　有研究機構(gòu)通過對27個省份（不含直轄市）的省會經(jīng)濟占比進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，有15個省會占比超過了1/4，有10個省會占比超過了30%。這被有關(guān)專家稱作“省會依賴癥”，反映到近幾年的基建大潮，直轄市、省會城市自然具有天然優(yōu)勢，高鐵建設(shè)無不以其作為中心展開。退一步說，大城市比不了，小城市之間又是如何競爭的呢？地方“爭路大戰(zhàn)”到底拿什么去爭？答案或許有很多，但歸根到底，還是靠關(guān)系。

　　一些高鐵線路并非必走某地不可，之所以最終走了A地卻沒走B地，B地的民眾罵的是地方官員“無能”，地方官員苦的卻是關(guān)系不夠硬、路子不夠好。就算好不容易把高鐵站點爭來了，高鐵站建在哪里，內(nèi)部還是少不了再要爭奪一番。比如中部某地級市的“某某北”站，竟然不在該市市區(qū)，而是在該市所轄的一個縣，去市城區(qū)還得再花一兩個小時乘車跑100多公里。為何如此？只因車站選址時縣里的“人脈”強過市里。誰能說這是“科學(xué)規(guī)劃”的結(jié)果？

　　高鐵怎么修、路線怎么走，有的地方為何還要靠找關(guān)系找權(quán)力去爭？這是“高鐵爭奪戰(zhàn)”背后的終極追問。本來，若是真正意義上的“科學(xué)規(guī)劃”、“依法修路”，修高鐵不應(yīng)該是權(quán)力說了算，而應(yīng)該是專家說了算，沒有誰權(quán)大，只有誰理足。要知道，每一個決定的背后，都是大量的地方民眾在翹首以盼，尤其是那些至今還未通高鐵的地方，“爭不到高鐵就下課”的基層焦渴應(yīng)該被正視和尊重。

　　“高鐵爭奪戰(zhàn)”的核心，其實是公共資源的分配是否公平。資源分配不公平，區(qū)域發(fā)展就不可能平衡。一方面，不能什么好事都大城市通吃，否則，大城市對周邊地區(qū)的吸聚效應(yīng)就會遠大于擴散效應(yīng)，以至于“大樹底下不長草”；另一方面，高鐵走線設(shè)站應(yīng)該建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)之上，最大程度做到公開公平公正，并優(yōu)先考慮區(qū)域資源分配的公平。

　　總之，高鐵怎么修，其論證過程與決策過程，有關(guān)部門應(yīng)該及時公開相關(guān)信息，把決定的理由說給民眾聽，讓社會公眾也能夠充分參與其中。