民航局已經(jīng)聯(lián)合國家發(fā)改委，取消了國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)的下調(diào)幅度限制，航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)供求情況自主確定票價(jià)水平。這樣，低成本航空公司就能充分發(fā)揮價(jià)格優(yōu)勢(shì)、惠及大眾。中國民航局副局長夏興華表示，未來幾年要大力發(fā)展低成本航空。（據(jù)本報(bào)11月7日A18版報(bào)道）

    低成本航空，說到底還是競(jìng)爭(zhēng)所需。在高鐵、快客放下高貴身段之后，民航以“無下限”的折扣優(yōu)惠向市場(chǎng)拋繡球，更是企業(yè)“自主定價(jià)權(quán)”的歸位。

    低成本飛機(jī)上雖然不提供飯菜，也沒有飲料，但機(jī)票便宜，百姓坐得起。事實(shí)上，低成本航空公司和低價(jià)機(jī)票在國外已流行40多年，目前，全球有170余家低成本航空公司，市場(chǎng)份額占26％。遺憾的是，盡管目前的中國市場(chǎng)已有亞洲航空、捷星航空等13家低成本航空，但大陸只有一家低成本航空公司——春秋航空。而從這些年與春秋航空的相關(guān)新聞來看，低成本航空在中國走得并不是那么順暢。

    如今，民航局與發(fā)改委不再對(duì)國內(nèi)航空票價(jià)設(shè)置下限，這無疑給民航真正“飛入尋常百姓家”提供了政策支持，但要讓這種政策利好兌現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的利好，恐怕還須在以下幾個(gè)層面配套跟進(jìn)：一是除了票價(jià)政策上慎重干預(yù)之外，還得進(jìn)一步完善行政制度，降低準(zhǔn)入門檻、簡(jiǎn)化審批程序，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，趁著“新36條”在民航領(lǐng)域落地的東風(fēng)，積極鼓勵(lì)民資等社會(huì)資本有序進(jìn)入低成本民航領(lǐng)域；二是開放空域資源，讓低成本航空有用武之地，以今年夏秋季為例，僅在首都機(jī)場(chǎng)，每周就有60余家中外航空公司超過1000多個(gè)航班的起降時(shí)刻需求無法得到滿足——如此捉襟見肘的現(xiàn)狀不改變，低成本也難以飛上天；三是為低成本航空創(chuàng)設(shè)軟硬件便利。

    這幾天，媒體都在講述一個(gè)故事：說一個(gè)倫敦小白領(lǐng)，嫌當(dāng)?shù)胤績(jī)r(jià)貴，把家安在700公里外的西班牙巴塞羅那，人家上下班的方式就是坐飛機(jī)，因?yàn)榱畠r(jià)航空往返一次，只需要不到40鎊，這樣一算，坐飛機(jī)就和打的差不了多少。以此觀之，低成本民航，也許改變的就不僅是出行格局。當(dāng)然，在供需與成本決定價(jià)格的市場(chǎng)邏輯里，機(jī)票價(jià)格本就應(yīng)該隨行就市，而不該被相關(guān)政策五花大綁。（鄧海建）