本月，北京到河北燕郊的通勤動車開通，列車在早晚高峰期間運行，家住燕郊，在京上班的通勤族可以借助城際動車上下班，而不必再去擠跨境公交車了。

　　動車開通之后，關(guān)于燕郊是否應(yīng)當(dāng)通地鐵的爭論再起。支持者認(rèn)為跨境地鐵有助于改善燕郊人的出行環(huán)境，但反對者亦提出質(zhì)疑，地鐵是城市內(nèi)部的主要軌道交通工具，跨城市交通，仍以通勤列車為上策。

　　事實上，這并不是北京與其周邊河北城鎮(zhèn)的第一輛通勤列車。去年11月，北京鐵路局開行一對北京南至廊坊的“始發(fā)終到”臨客高鐵列車，以方便家住廊坊、在京工作者往返兩地。

　　而通勤列車開通背后，則是在京津冀一體化發(fā)展的時代，包括燕郊在內(nèi)的諸多環(huán)北京的河北城鎮(zhèn)，仍然與北京之間存在交通設(shè)施對接不暢的困境。

　　長期以來，環(huán)北京的河北城鎮(zhèn)，并不在北京的城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局考量之中，京津冀三方也缺乏相應(yīng)的對接協(xié)調(diào)平臺。京津兩市對河北省形成了明顯的產(chǎn)業(yè)空吸效應(yīng)，將資金、人才、物流等更多地吸引到了兩市。而大量“北漂”則因房價等因素居住在河北，使得如燕郊一樣的環(huán)北京河北城鎮(zhèn)，形成了僅有住宅區(qū)，而無產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的“睡城”，職住分離。

　　正因如此，才會有幾十萬北漂族，每天奔波在從河北到北京的跨省上班路上。

　　換言之，對于燕郊來說，需要考慮的不只是如何建立與北京之間的交通網(wǎng)，而需要考慮如何承載和吸收北京外遷產(chǎn)業(yè)，以及開拓適合自身城鎮(zhèn)化發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。如果不能改變職住分離的現(xiàn)狀，河北燕郊，只是下一個北京通州；通勤列車，不過是擁擠不堪的八通線的翻版。北京的大城市病無法破解，燕郊的睡城之困也難以突圍。

　　從燕郊到北京的高鐵，如今只需要35分鐘，這個時間甚至比北京市民在市區(qū)通勤都要快。但是，要讓環(huán)北京河北城鎮(zhèn)，與北京真正“連接”起來，絕不是將不同城市用高速公路和城際列車連接起來那么簡單，而是需要在協(xié)同一體化發(fā)展上付出艱苦努力。

　　城際高鐵的開通，只是這份努力的第一步，希望這樣的腳步，能夠向著適宜京津冀一體化發(fā)展的大方向繼續(xù)邁開。