中工時評：南北車合并正當(dāng)其時

本網(wǎng)評論員 曹茂竹

　　10月28日，多家媒體從中國最大的機(jī)車車輛制造商北車和南車獲悉，兩家公司已經(jīng)確認(rèn)即將合并。此前，中國南車、中國北車雙雙發(fā)布公告稱，因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌。（據(jù)10月29日《經(jīng)濟(jì)參考報》消息）

　　南北車合并，市場評價不一：支持者認(rèn)為此舉將有效地遏止南北車“內(nèi)斗”導(dǎo)致的資源浪費(fèi)，一個拳頭對外；反對者擔(dān)憂兩家合并后一家獨(dú)大形成壟斷，終結(jié)競爭的同時也會喪失創(chuàng)新動力。

　　對南北車合并與否的爭議，本質(zhì)上是對南北車競爭關(guān)系的爭議。或彈或贊，是評價者視角不同的緣故：前者將南北車之爭置于國際視角下，因而反對“鷸蚌相爭”；后者則為國內(nèi)視角，希望兩者“比趕超”。兩種視角下的利弊權(quán)衡，如同一架天平的兩端，向哪頭傾斜，在不同的行業(yè)發(fā)展階段和背景下，會有不同的選擇。

　　其實，自2000年脫胎于中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司的南車、北車自誕生之日起已經(jīng)埋下了競爭的種子，從拆分時的“劃江而治”，到國內(nèi)外市場的行政分割，政府小心平衡雙方實力的同時也造成了雙方產(chǎn)品的同質(zhì)化，競爭在所難免。正因為此，早在2010年甚至更早，合并已經(jīng)被反復(fù)提起卻最終歸于沉寂。但今天，南北車合并在高層的強(qiáng)力推動下終被敲定，其背后原因，值得思量。

　　在南北車拆分之初，我國軌道交通制造業(yè)水平很低，對龐巴克，阿爾斯通等國際巨頭望塵莫及，只能將視角囿于國內(nèi)市場，通過鼓勵南北車競爭激發(fā)企業(yè)活力是當(dāng)務(wù)之急。

　　通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，南北車漸漸發(fā)展壯大，不僅在國內(nèi)市場上站穩(wěn)了腳跟，并且在國際市場開疆拓土，形成了國內(nèi)競爭國際化和國際競爭國內(nèi)化并存的局面。南北車在海外市場上的“惡性競爭”開始引起關(guān)注，并出現(xiàn)了南北車合并的提法。

　　而今，在全球軌道交通裝備市場上，南北車分居前一、二，兩家合計銷售收入幾乎相當(dāng)于位列其后的5家國外巨頭的總和。另外，在國內(nèi)全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備平均國產(chǎn)化率不低于70%的政策要求下，南北車不僅包攬了國內(nèi)所有動車組市場，還有80％以上的貨運(yùn)列車，以及大部分地鐵車輛份額。

　　在滿足國內(nèi)市場需求的基礎(chǔ)上，南北車走出國門已成必然選擇。2014年上半年，中國北車?yán)塾嬐瓿沙隹诤灱s額15.35億美元，同比增長178.18％；中國南車海外簽約接近30億美元。10月23日中國北車贏得價值5.67億美元的波士頓地鐵車輛訂單，這標(biāo)志著中國產(chǎn)品不僅在量，而且在質(zhì)上取得了突破，分食國際高端市場初戰(zhàn)告捷。

　　會當(dāng)凌絕頂，一覽眾山小。當(dāng)前，我國軌道交通裝備制造業(yè)的競技舞臺已經(jīng)從國內(nèi)拓展到全球，競技看點也已從窩里斗變?yōu)閲H市場上的群雄逐鹿。基于此，我國適時提出了高鐵“走出去”戰(zhàn)略。南北車這對昔日冤家，也該放下“兄弟鬩墻”的狹隘思維，用同一個聲音說話，在世界打響中國高鐵品牌。此時，南北車合并提上日程，可謂正當(dāng)其時。