中工時評：軌道交通建設(shè)應(yīng)量力而行

本網(wǎng)評論員 趙昂

　　根據(jù)國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，目前我國內(nèi)地獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，今年城市軌道交通投資總數(shù)將達到2200億元，比去年增加400億元。

　　地方政府之所以熱衷于建設(shè)軌道交通，原因不外乎有二。其一是希望以此提高市民公交出行比例，破解大城市病帶來的交通擁堵問題，其二則是通過修建軌道交通，依靠政府對基礎(chǔ)建設(shè)的投資，拉動當(dāng)?shù)氐腉DP.自從去年城市軌道交通的審批權(quán)下放到省級后，各地軌道交通投資額度與日俱增。通常來說，軌道交通建設(shè)方式有三種：地面有軌電車、輕軌和地鐵，地鐵是其中造價最為昂貴的，平均造價為5億元一公里，為有軌電車的25倍，輕軌的2倍，建設(shè)周期也更為漫長。由于我國許多城市，軌道交通規(guī)劃滯后于城市建設(shè)，不少城市建成區(qū)內(nèi)已無建設(shè)地面電車軌道和輕軌的空間，只能挖洞修地鐵了。

　　但是，一條地鐵線路，修建費用動輒以百億元計算，如此巨資遠遠超過了一些二三線城市地方政府財力所能及。以西安市為例，該市目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而該市去年財政總收入僅902.5億元，全市當(dāng)年在住房保障上的支出預(yù)算僅為12億元，醫(yī)療衛(wèi)生支出預(yù)算為38億元，有許多領(lǐng)域比軌道交通建設(shè)更需要足夠的資金支持。

　　即便勒緊褲腰帶修通了地鐵，養(yǎng)護費用更是“無底洞”，且不論財政力量有限的二三線城市，單說財力雄厚，力圖打造“公交城市”的北京市，2012年公交和地鐵補貼高達175億元，成為全市第二大財政支出項目。不漲票價則財政輸血難以為繼，漲票價又擔(dān)心難以分流地面交通壓力，違背了最初斥巨資修建地鐵的初衷。而隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，基礎(chǔ)設(shè)施投資對于經(jīng)濟拉動作用正在呈現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減效果，依靠建設(shè)軌道交通拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟已經(jīng)得不償失。

　　因此，對于許多城市而言，先前的城市規(guī)劃建設(shè)過程中忽視了軌道交通作用是值得反思的，但如今想“一口吃個胖子”，在數(shù)年之內(nèi)補完過去幾十年的軌道交通欠賬也是不實際的。地方政府試圖用修建地鐵來改善交通的初衷是好的，但如果不考慮地方財力水平，瘋狂上馬項目，難免日后陷入“就算咬牙修得起，也不見得養(yǎng)得起”的尷尬情景。

　　而在交通治理方面，使用市場手段提高機動車的保有和使用成本以降低其使用強度，更新地面道路以增加通行能力，優(yōu)化公交路網(wǎng)擴充運力，比單純增加地鐵里程更為緊迫和現(xiàn)實。

　　與我國城市軌道交通熱衷于“增量”不同，一些發(fā)達國家的城市則注重于開發(fā)“存量”，即將城市內(nèi)原本的鐵路線升級成軌道交通線路。這不僅有助于節(jié)省建設(shè)成本，還能減少城市土地的浪費，維護成本也可節(jié)約不少。例如德國柏林的軌道交通系統(tǒng)中，除了由柏林運輸公司運營的146公里地鐵外，連接中心城區(qū)和郊區(qū)居住區(qū)的331公里城鐵則有國有的德國鐵路公司運營，大部分城鐵軌道就是過去的鐵路線。

　　在日本東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，13條地鐵線只承擔(dān)了日常運力的一小部分，還有9條JR鐵道線、9條私營鐵道線、3條單軌鐵路線和1條無人駕駛電車線，其中JR鐵道線用的就是過去火車的鐵軌，JR公司的前身便是日本國鐵。而讓市民在不同類型、不同運輸企業(yè)的路網(wǎng)中通行無阻的則是跨地域的統(tǒng)一收費系統(tǒng)和便捷的換乘模式。

　　城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)量力而行，否則不僅會留下巨大的財政包袱，還會影響整個城市乃至周邊都市圈的可持續(xù)發(fā)展。