無(wú)論多遠(yuǎn)距離，花2元就可以坐遍北京地鐵，這種局面未來(lái)可能會(huì)改變。日前，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，提出將制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案，并擇機(jī)出臺(tái)。據(jù)悉，目前國(guó)內(nèi)只有北京地鐵采取2元票價(jià)的一票制。各地地鐵起步價(jià)2元、3元不等，封頂價(jià)5元到10元不等。（見(jiàn)12月15日《新京報(bào)》）

    2元通票制，讓北京地鐵成為全國(guó)最便宜的地鐵。然而，由低價(jià)策略所衍生的，乃是車(chē)廂擁擠指數(shù)不斷加劇、財(cái)政補(bǔ)貼壓力持續(xù)攀升等等并發(fā)癥。現(xiàn)狀不可維系，故而變革勢(shì)所難免。于是“用價(jià)格杠桿引導(dǎo)需求”再次成為此輪調(diào)整的核心思路……長(zhǎng)久以來(lái)，但凡談及公共治理議題，言必稱(chēng)“價(jià)格工具”云云，儼然已成為城市管理者揮之不去的情結(jié)。

    北京地鐵的此次價(jià)格變動(dòng)，與其說(shuō)是漲價(jià)，不如理解成是“回歸主流”。異類(lèi)的2元通票制最終被證明難以持續(xù)。此種定價(jià)策略，導(dǎo)致地鐵方面自給能力極為有限，并且對(duì)專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼過(guò)于依賴(lài)�？僧�(dāng)有限的財(cái)政資源被過(guò)度消耗于維持既有公共交通水準(zhǔn)上，便不可避免地拖慢城市運(yùn)輸系統(tǒng)的下一步發(fā)展。

    公共交通項(xiàng)目，一方面是拉動(dòng)城市發(fā)展的前提性硬件投資，另一方面也是政府投放給公眾的福利。有鑒于此，理所當(dāng)然應(yīng)該采取低價(jià)策略。但所謂低價(jià)絕不意味著不計(jì)成本、不講技巧。北京地鐵的2元通票制，以透支財(cái)政為代價(jià)，給市民提供了一種不可長(zhǎng)久的廉價(jià)預(yù)期。

    地鐵定價(jià)改革，無(wú)疑合乎市場(chǎng)規(guī)律，卻也注定有悖公眾訴求。憂(yōu)心忡忡的反對(duì)者理由充分，有人分析剛需群體而言，漲價(jià)無(wú)助于乘客分流；有人擔(dān)憂(yōu)，漲價(jià)會(huì)給低收入者和環(huán)保主義者造成某種“逆向懲罰”；有人提出，地鐵提價(jià)將人流驅(qū)趕到地面交通，而后“首堵”必將更堵。

    解讀北京地鐵票價(jià)調(diào)整，最需要的或許是持有一份動(dòng)態(tài)、長(zhǎng)遠(yuǎn)的視角。現(xiàn)階段，人滿(mǎn)為患的地鐵在某種程度上，已經(jīng)喪失了“快速代步工具”的本來(lái)優(yōu)勢(shì)。倘若消耗過(guò)多的公共財(cái)政資源，來(lái)維系這種低效率的供需格局，城市未來(lái)的交通建設(shè)，勢(shì)必會(huì)犧牲很多速度。恰是基于此，在合理范圍內(nèi)拉升票價(jià)，強(qiáng)化地鐵的自我生存能力，北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間。

    地鐵漲價(jià)，合乎一座城市的效率追求。只是伴隨票價(jià)上浮，城市的管理者應(yīng)該更準(zhǔn)確、更真誠(chéng)地告知公眾：此輪調(diào)價(jià)給低收入群體所造成的影響，以及如何減少這種影響。