站票與座票相比，確實存在服務上的顯著差距——無法享受到與座票同等的服務，且舒適度和安全性差，票價低于座票才算公平合理。不一樣的服務，卻要收取一樣的價錢，顯然有失公平，損害了站票消費者的利益。要知道，消費者享有公平交易的權(quán)利。

    對此，鐵路部門總是這樣解釋：火車票價主要根據(jù)其位移距離長度決定，坐席環(huán)境僅是構(gòu)成票價的一部分。既如此，軟臥、硬臥以及臥鋪的上、中、下鋪，為何要搞不同的價格？如果站票與座票同價，那么臥鋪是否也應統(tǒng)一價格標準？站票與座票，也當像軟臥、硬臥及臥鋪的上、中、下鋪一樣，按照服務的不同而差異化收費，從而體現(xiàn)公平的市場經(jīng)濟原則。

    據(jù)報道，站票全價也沒有法律依據(jù)。法無授權(quán)即禁止，即使不能實行半價，也應遞減相應票價�！惰F路客運運價規(guī)則》規(guī)定中的火車票價，僅針對有座位的硬座票和軟座票，不針對站票。站票收入也因此成為鐵路部門的額外獲利，這就不難理解鐵路為何寧愿大量、全價銷售站票，而不控制列車超員，以及不多增運力了——這是為了追求鐵路資源的損耗最小化和利益最大化。

    或許有人要說，如果站票實行“站”價，會吸引更多人選擇站票，而不購買全價的座票；而座票與站票同價，對于買座票者來說是一種激勵。這種說法站不住腳。站票是在列車滿員后再多售出的那部分車票，沒滿員自然不能選擇站票；而且，需要多售站票的時期，定是春運等運力緊張的非常時期，一票尚且難求，還會有人不買座票而只等站票嗎？事實上，為省錢而放棄舒適不是多數(shù)人的選擇。（何勇海）

    從道理上講，購買火車無座票，并不能享受到有座的服務，并且占用火車的資源明顯比有座票少，因此，理所當然應當在價格上比有座票更便宜，無座票與有座票同價，對于旅客來說，顯失公平�！断M者權(quán)益保護法》規(guī)定“經(jīng)營者不得以格式合同、通知、聲明、店堂告示等方式作出對消費者不公平、不合理的規(guī)定，或者減輕、免除其損害消費者合法權(quán)益應當承擔的民事責任。”同時，《合同法》也規(guī)定：“在訂立合同時顯失公平的”， 當事人一方有權(quán)請求人民法院或者仲裁機構(gòu)變更或者撤銷，市民雷闖起訴廣深鐵路股份有限公司是有道理的。

    不過，眾所周知的事實是，以前，起訴鐵路部門并不是一件容易的事情，鐵路部門通稱“鐵老大”，其占據(jù)壟斷優(yōu)勢，政企不分，甚至公檢法自成一體。像郝勁松多次“挑戰(zhàn)”鐵路部門，包括起訴鐵路部門不開發(fā)票，實名火車票遺失不能補票，以及春運漲價等事情，大多是折戟沉沙。

    但是，站在今天，似乎起訴的背景已然不同。其一，鐵路政企分離已經(jīng)有了實質(zhì)進展。去年3月，國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案明確，將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，國家鐵路局由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業(yè)職責。其二，鐵路公檢法從鐵路系統(tǒng)分離已經(jīng)基本完成。2004年，中央有關文件明確，要改革有關部門、企業(yè)管理公檢法的體制，將鐵路公檢法納入國家司法管理體制。經(jīng)過多方充分協(xié)調(diào)論證，2009年7月，中央有關部門下發(fā)鐵路公檢法管理體制改革的通知，提出了鐵路檢察、法院人財物管理與鐵路部門、企業(yè)全部分離，一次性納入國家司法管理體系。迄今為止，有關改革基本完成。這二項改革表明，鐵路部門雖然仍是國有壟斷企業(yè)，只此一家，別無分店，但是，對鐵路部門的監(jiān)督與制約大大增強了。（楊濤）

    從法律角度來看，旅客與鐵路局之間法律關系為運輸合同關系，屬于民事法律關系，受到民法通則、合同法等法律規(guī)范的調(diào)整。但問題在于，鐵路運輸客票價格屬于政府定價范圍，作為承運人的鐵路局均無權(quán)制定和變更票價。也就是說，即使在運輸合同法律關系中，鐵路部門的票價不甚公平，也因執(zhí)行了政府定價而無需擔責。

    火車票的定價標準可以說是一項國家政策，而國家政策也是法律淵源之一。民法通則第六條就規(guī)定，“民事活動必須遵守法律，法律沒有規(guī)定的，應當遵守國家政策�！眹艺咭虼艘彩撬痉ㄅ袥Q、合同履行的適用規(guī)范。但另一方面，不僅政策是法律的淵源，法律原則更是民事法律規(guī)范的重要淵源之一，無座與硬座同價的定價方式就同公平、等價有償?shù)拿袷略瓌t相悖。當政策同法律原則有沖突的時候，需要權(quán)衡二者的價值，重新對火車票無座與硬座票價問題進行考慮。

    解決票價定價中法律原則與政策的沖突問題需要從我國目前的發(fā)展情況來判斷。當前，我國經(jīng)濟社會正處于進一步發(fā)展市場經(jīng)濟的階段，而市場經(jīng)濟中很重要的一個因素發(fā)揚的就是契約精神。國家將鐵道部拆分，并組建鐵路總公司等一系列舉措，為的就是打破行政壟斷，讓鐵路部門成為市場競爭中的一員、平等交易。對鐵路客運合同而言，也應該讓契約精神中的等價有償原則充分實踐，一方面對鐵路票價問題應減少政府定價行為；另一方面，即使繼續(xù)政府定價，但因其初衷在于更好地保護旅客權(quán)益，那么更有必要運用公平等價原則為承運合同定價，從價格上區(qū)分服務差別等。

    火車無座硬座同價作為一項政府定價，不僅是一項價格問題，更是一個法律問題，這就需要在定價過程中對民事行為基本原則有足夠尊重與重視，這樣才符合市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境，維護公平的市場秩序。（馬鈺朋）

    年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。2014年的春運，2014年的鐵路，可是“大不同”。作為政企分離后的中國鐵路，被賦予更多的責任與擔當——更好地承載公眾的希望與期待、更好地承載“春來運轉(zhuǎn)”的使命、更好地在市場化軌道上行駛……春運是最好的檢驗，其中，票價、服務等都是重要參數(shù)。曾幾何時，車票版《鄉(xiāng)愁》流行——“小時候，鄉(xiāng)愁是一張薄薄的車票，我在這頭，母親在那頭……”買票難、買票貴能否得到緩解，以及“蜷縮權(quán)利”能否得到紓解，將是市場化鐵路改革的考驗。

    馬年春運，票改“馬上行動”�；疖嚻敝聘母锏暮袈曉缫阉钠�，可是鐵路巋然不動。執(zhí)行十幾年的《鐵路客運運價規(guī)則》也應作古，這一規(guī)則誕生于綠皮車年代，現(xiàn)在已是高鐵時代，規(guī)則的“接軌”是必須的。火車跑得快，都靠規(guī)則帶。鑒于此，票價機制的改革不能再閃爍其詞，必須馬上啟動，這也是市場起決定性作用的必然。既然“鐵老大”變身“店小二”，既然鐵定要走市場化之路，就得拿出誠意，尤其是規(guī)則誠意。一個規(guī)則就束縛手腳，如何能夠“甩開膀子”改革創(chuàng)新呢？

    鐵路的市場化改革“向前沖”，絕不能“向錢沖”。必須重申改革不是漲價的“代名詞”，市場化也不是漲價的“遮羞布”。作為公共交通運輸?shù)蔫F路，作為正在進行市場化改革的鐵路，票價不僅要體現(xiàn)市場的供求關系以及確保物有所值，而且要具備“公品質(zhì)”——定價機制的公開，定價過程的公正，票價合理的公信。火車駛?cè)胧袌鼋?jīng)濟的軌道之后，公信力就是生產(chǎn)力，而急功近利則是破壞力，說實在的，鐵路尚是市場經(jīng)濟體系的“新兵”，能否站穩(wěn)腳跟與重塑形象，關鍵在于是否情系民生、承載正義。早已“飛”進市場經(jīng)濟懷抱的民航，票價打折習以為常，鐵路豈能抱著《規(guī)則》開“慢車”？（李云）