合乘是否合法終于有了定論，1月1日起，隨著《北京市交通委關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》發(fā)布，北京市民合法拼車將不再被認定為“黑車”。（1月1日《北京日報》）

    贊成：價值取向的重大調(diào)整

    拼車的必要性其實毋須過多討論，最常見也是最為人知曉的理由是，于公來說，可以減少道路車流量。順風車發(fā)起人曾算了一筆賬，順風車每天可減少10%至25%的車輛。以北京500萬輛車為例，按最低標準10%的“順風”比例計算，除去平均每天尾號限行的100萬輛車，每天可有效減少40萬輛車出行，北京每年將減少排放一氧化碳約3萬噸。即便不以最高的減少量計算，對于深受交通擁堵之苦，汽車尾氣對環(huán)境帶來影響的大城市來說，給“拼車”一條生路，顯然是緩解交通壓力，保持道路通暢，控制車輛出行，降低單位能耗和減輕環(huán)境壓力的有效途徑。

    于私來說，有車一族，每天早上上班空駛率80%，非常不經(jīng)濟，拼車實行車費分攤，乘客省錢，駕駛者節(jié)約油錢；還可以讓無車一族避免等車，節(jié)省了大量時間，總之是省時省力省錢。同時，從國外的現(xiàn)狀來看，“拼車”行為都受到鼓勵和保護，一些國家甚至還采取行政措施進行引導，比如歐洲交管部門就會對一人一車過路的行為，采取征收較高的過路、過橋和停車費的方式，促使有車族進行拼車。

    紙面上的理由，現(xiàn)實中的需求，都要求“拼車”行為應當?shù)玫街С趾捅Ｗo，獲得法律性的保障。然而，囿于“非法營運”和“有償拼車”存在模糊邊界，會給監(jiān)管增加難度，同時存在一定的安全風險，決策和管理層面便“因噎廢食”而采取“鴕鳥政策”，顯然并非明智之舉。

    北京此次出臺政策，不僅讓“拼車”行為合法化，還為確保其有效實施配以了細則，無疑具有十分重要的破冰和示范意義。更難得的是，此舉表明利益考量讓位了公共責任，屬于價值取向的重大調(diào)整，也是權(quán)力利己向公共利他的極大轉(zhuǎn)變。當最后一層紙被捅破之后，“拼車”合法化必將在更廣泛的層面得到普及和推行，公眾方便出行也就多了更加可靠的保障。（唐偉）

    贊成：去除利益之爭道路寬

    北京出臺首個國內(nèi)小客車“拼車”指導意見，無疑具有破冰意義，但“革命”還不夠徹底，還僅局限于“拼車”。再則，這也留下了執(zhí)法難以厘清的尾巴，區(qū)分“拼車”與“載客”可能將成為日后爆發(fā)矛盾的焦點。

    小客車“拼車”一路艱難走來，主要觸及了運政及出租車這兩大利益集團。運政認為，不繳費就上路載客，這是在其“一畝三分地里”撈油水，關(guān)鍵是若任其發(fā)展，“黑車”增多，不僅其收入會降低，出租車也會抗議。前幾年頻發(fā)的因釣魚執(zhí)法而引發(fā)的惡性事件，就是運政“焦慮癥”的集中反映。而出租車司機則認為，小客車“拼車”載客搶了其生意，而且也不公平，因為出租車是要向運政繳納營運費用的�？梢�，無論是運政還是出租車，其實都是爭的一個“利”字。

    而“利”的平衡則完全可以通過市場配置來實現(xiàn)，并不需要政府來張羅。運政對小型客車載客不妨逐步放開，或許有人擔憂出租車管理會因此失去抓手，這恐是杞人憂天，只要有相應的制度跟進就不是問題。沿襲幾千年的農(nóng)業(yè)稅都廢除了，天也沒塌下來。這運政雖少了收入，但公路上照樣會車輪滾滾，而且車輛配置會更優(yōu)化。而小地方的“拼車”抑或更具現(xiàn)實意義，除了節(jié)能環(huán)保外，那就是給大家?guī)淼谋憷＿@可望解決一面是等車難，一面是空車疾馳而過的尷尬。

    北京已先行一步，各地也應聞風而動。先將小客車“拼車”轉(zhuǎn)起來，在運行中摸索，在改革中前行，在合理處理好與出租車之間關(guān)系中，最大限度釋放小客車所潛在的巨大能量，讓更多的人從中獲益。當然，更希望小客車能光明正大“載客”，這值得期待。（崔恒清）

    剖析：難點只有市場化求解

    北京的這部“意見”，是國內(nèi)首個關(guān)于拼車的地方新規(guī)。理論上說，按此規(guī)定，不但合乘和非法運營能夠得到明確區(qū)分，乘客合理分攤“拼車費”也是首次得到官方認可，算得上厘清拼車是非的破冰之舉。

    中科院近日對北京PM2.5化學組成及來源的季節(jié)性變化進行了研究。盡管結(jié)論顯示“汽車尾氣對霧霾貢獻單獨占比小于4%”，但“執(zhí)子之手、看不見臉”的悲愴，還是讓人對空載的私車多有怨言。至于“堵城”的煩惱，逼得北京、廣州、天津限購之后，各地似將跟進的意思更為明顯。

    北京的“意見”，實質(zhì)還是屬于謹慎的“有限開放”。因為規(guī)定明確表示，“本市提倡合乘各方通過簽訂合乘協(xié)議的方式明確出行線路、乘車地點、安全責任、費用分攤等各自權(quán)利義務，并在合乘前進行信息核實，確保行車規(guī)范和安全�！闭f白了，事先協(xié)議的拼車合法，而臨時起意的拼車，仍難逃黑車之嫌。但如何簽訂協(xié)議、誰來擬定協(xié)議、怎樣查驗協(xié)議，其實都不算簡單。

    如果協(xié)議是格式合同，可以免費領(lǐng)取還是定點發(fā)放？特別是很多拼車行為都是偶發(fā)的、非專業(yè)的，用專業(yè)協(xié)議來漂白拼車的性質(zhì)，會不會因為新增的這道程序而嚇退了車主拼車的念頭？再譬如，按照協(xié)議，風險責任誰來買單呢？如果車主要因此而增加商業(yè)險成本，他們愿不愿意為了拼車而“多此一舉”？如果公共財政不能對拼車責任稍稍兜底，出行效率裨益公共利益的利好，算不算給公共治理占了便宜？這些問題，并非指向協(xié)議本身，而是說在界定“拼車合法”的時候，權(quán)力不能只當判官而不掏錢。

    就像延遲退休一樣，拼車合法化也許也是一個漸進的過程，但在這個過程中，諸多問題靠不了制度補丁。有人擔心合法化的拼車、拼著拼著就拼成了黑車，也有人擔心拼車合法化會對既有運營市場造成不小的沖擊，還有人會擔心打擊與保護陷入兩難的境地……這些問題，其實都只有市場能解決。如果出租市場是自由充分競爭的，價格與供求關(guān)系沒有過多的寄生利益攪和，怕什么拼車攪局呢？如果客運市場、公交服務是健康而有序的，更無須擔心空載私車占據(jù)過多道路資源。

    一句話，行政的不缺位，市場的不虛位，拼車合法化就不至于有太多的煩惱與糾結(jié)。（鄧海建）

    希望：步子可以再大一點

    北京市作出這樣的規(guī)定，從而為拼車頒發(fā)了通行證，這是令人高興的，屬于開全國風氣之先，很值得贊揚和推廣。

    不過，我覺得，北京的這道口子還可以再開大一些。北京的規(guī)定在理論上承認，只要不以營利為目的，就是被允許的，但同時又規(guī)定必須合乘雙方事先約定，簽訂合乘協(xié)議。這后一條其實沒有理由，只是為了運管部門的管理方便而已。問題是，這樣一來，就把事先沒有約定的拼車排除在外了，這與我們解決擁堵、減少霧霾的初衷是不相符的。就是現(xiàn)在規(guī)定的“兩三個人住在同一個小區(qū)，每天上下班時間一樣，單位相距不遠，不妨合乘”的形式也太狹隘，也應該包括在同一單位或附近工作，往相同方向下班的員工拼車。另一種是不固定的臨時組合型，例如網(wǎng)友通過網(wǎng)上發(fā)帖，相約乘車，到同一個目的地的拼車；還包括農(nóng)民工拼車返鄉(xiāng)等，總之，只要不以贏利為目的的拼車，都應該允許。難道人家確實只分攤了油費、過路費，就因為沒有簽訂協(xié)議，就要被當作非法營運罰款？這是沒道理的。除非你能證明確實贏利了。

    在國外，法律“打擊”的恰恰是“空車”，通過提高收費控制私家車空載率；鼓勵車主多搭行人，在滿員的情況下可免收或少收高速費；對掛牌車輛在滿員的情況下在部分路段可優(yōu)先通行。這些都是為了節(jié)約資源和保護環(huán)境。我們?yōu)槭裁纯偘奄Y源和環(huán)境問題置之不顧，卻只是盯住什么“非法營運”，這樣的執(zhí)法思路真的要改了。為了防止“非法營運”，甚至連本來意義上的拼車也被禁止，這正是部門利益影響公共政策的負面典型。（殷國安）