北京市政府辦公廳日前印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。這意味著，全天候2元錢的北京地鐵通票制可能被打破。消息一出，即引起社會熱議。

    期待出行更加舒適

    自2007年起，北京實行地鐵一律2元錢的通票制，市民出行成本大幅減低。但從實踐來看，不區(qū)分時段的低票價也在一定程度上鼓勵著人們出行，影響了乘車舒適度，也給安全運營帶來一定隱患。特別是工作日的上下班高峰，擁擠的公交車和地鐵，自然難以吸引有車族停駛小汽車。從這個角度看，過低的公共交通票價也帶來了一些社會問題。

    發(fā)展公共交通是一項公共事業(yè)，政府的角色自然不能缺位，進行補貼的做法值得肯定，但這并不意味著公共交通的價格一點兒都“動不得”。實際上，相比低價，居民對公共交通還有多方面的需求，如準時快捷、乘坐舒適、線路優(yōu)化、服務(wù)周到等。因此，若通過價格杠桿，能讓群眾更方便、更舒適地出行，提高公共交通企業(yè)經(jīng)營效率和服務(wù)水平，并促進可持續(xù)發(fā)展，那就值得一試。（本報記者 馬洪超）

    平時低價或可一試

    在一些特大城市，高峰時段的地鐵擁堵由來已久。在解決問題的諸多方案中，漲票價總是最易被想到，但又常常被民意所“阻退”。利弊權(quán)衡之下，看上去“簡單有效”的漲價緩堵，并不能徹底解決問題。相比之下，在非高峰時段降低票價或可一試。

    筆者認為，即便要實行差別化地鐵票價，也不宜漲價。其一，漲價與城市交通便利出行功能初衷背道而馳。修建地鐵是為緩解地面交通壓力，現(xiàn)在一擁擠就漲價，對于那些必須在高峰時段出行的上班族而言，豈不是要被“趕回”地面交通工具乃至私家車了嗎？其二，地鐵比公交運量大得多，也更為綠色快捷，漲價必定會使一些乘客選擇坐公交車，這有違“綠色出行”的交通理念。其三，容易產(chǎn)生負面連鎖效應(yīng)。北京地鐵的低票價已對其他城市制定地鐵票價產(chǎn)生了一定的無形的約束效應(yīng)。若北京調(diào)整地鐵價格，難免讓人擔(dān)心會引來跟風(fēng)效仿。（郭兵 河南鄭州 公務(wù)員）

    規(guī)劃思路亟待改變

    北京地鐵在早晚高峰時段常常擁擠，與人們上下班的潮汐性特征密切相關(guān)，而這與北京市中心城區(qū)功能過于集中、居住區(qū)則多集中于城市外圍的特點密不可分。要舒緩地鐵壓力，則要改變城市規(guī)劃思路——調(diào)整城市發(fā)展格局，減少人們奔波在上下班途中的時間，緩解出行需求。

    目前，國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰期時段降低票價�，F(xiàn)在，北京地鐵欲借鑒國外成功經(jīng)驗，減輕地鐵在經(jīng)濟、安全等方面的壓力。而要把乘坐地鐵的出行者，均衡、安全地疏導(dǎo)到別的渠道上去，還應(yīng)該有地面交通系統(tǒng)與其配套，如增加公交專用道、線路調(diào)整、定制公交、增加公交運力等。同時，還要增設(shè)自行車道，鼓勵人們綠色出行，提高各種交通工具的有序銜接度，以滿足民眾的出行需求。（王麗美 湖北武漢 市民）