近日，北京市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，其中“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”的內(nèi)容，預(yù)示著北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔Y(jié)束。

    對于可能即將到來的北京地鐵調(diào)價，不少人表示了遲疑和遺憾。

    一方面，差別化票價方案能否分散客流壓力，價格杠桿將能撬動哪部分客流，值得探討和分析。

    另一方面，很多人糾結(jié)于，為什么不繼續(xù)實施全國最低票價的利民之舉？地鐵屬于公共交通，政府撥款建立甚至維持運營為何不可以呢？

    實際上，低票價看似美好，它在特定時期也起到了重要作用，但長期如此運行至少會帶來以下幾個弊端：

    一是乘車安全存在隱患。便宜、快捷、時間上的可控等優(yōu)勢，使地鐵迅速超出其他公共交通方式成為上班族的最愛，但由此帶來的與日俱增的超大人流以及相當程度的擁擠，也或多或少地給市民的乘車安全帶來不小隱患。

    二是財政壓力。近年來，國內(nèi)很多城市地鐵線路擴張，隨著地鐵的不斷延伸，乘客人流量不斷增加，財政壓力也逐步增長。地鐵給市民帶來的交通福利增加的同時，財政對于地鐵的補貼數(shù)額也在與日俱增。

    有數(shù)字表示，北京地鐵票價的支持只能占全部地鐵投資的10%-30%，每年政府補貼力度很大，以前每年都會安排100億元左右的專項建設(shè)資金，隨著地鐵建設(shè)的鋪開這個數(shù)額在進一步增加。

    三是外界口碑下降。有網(wǎng)友就曾說，終于明白為什么北京地鐵這么便宜了，是因為很多站點沒有電梯、乘車體驗不好等。

    由此可見，若要繼續(xù)享受地鐵給城市人帶來的各種益處，就不能只看到硬幣的一面，即低票價帶來的低交通成本的利民一面；卻忽視硬幣的另一面，即單純依靠政府財政補貼來實現(xiàn)低票價和維持地鐵運營的做法是不可持續(xù)的。

    從乘客角度來看，遲疑也好，遺憾也罷，都是可以理解的。若地鐵漲價，本來支付兩元就可乘坐的地鐵未來很可能需要支付更多的金額，這就好比是把本來已經(jīng)放在口袋里的錢再被人拿了出來，必然會不痛快。對于這樣的不愿意、不痛快，各界都要表示理解。

    但是，在理解的基礎(chǔ)上，有關(guān)方面或?qū)＜覍W(xué)者更有責(zé)任把道理講清楚，安撫好民眾情緒，避免讓人們進入一個不該進入的思維怪圈，即認為調(diào)價就是漲價，漲價就是政府不作為、是對民生事務(wù)的懈怠。

    就可能出現(xiàn)的地鐵調(diào)價一事而言，上述幾點之間是不能畫上等號的。地鐵有公共品的屬性，政府出資也是合理的。但話只說到此是不夠的，還必須先要解答一個問題，就是如何讓地鐵這個公共品能夠持續(xù)地為大眾服務(wù)。

    任何財務(wù)都需要講究支付平衡，不能因為是“公家的錢”，就片面地認為只要把公家的錢花在公眾身上怎么花都合理。

    任何福利制度、民生事業(yè)背后也都有一個收支問題，稅收是收，福利保障是支，在收與支之間保持一個平衡，方是可持續(xù)之道。如果一味地高支出，而沒有相應(yīng)的回報，這一定是不可持續(xù)的。最終人們翹首期盼的高福利、好民生，也很可能會受到影響。

    所以，從更深層來說，不能把公共財政看作是一個取之不盡用之不竭的聚寶盆，相反首先必須將其視為一個可以保持收支平衡的財務(wù)體系。就地鐵而言，也是如此。

    此外，應(yīng)當進一步看到，面對地鐵運營的高昂成本而言，僅僅有政府補貼、票價收入也是不夠的，還需要多條腿走路，拓展商業(yè)價值。

    譬如，在地鐵站里合理地增設(shè)商業(yè)網(wǎng)點、地鐵站附近開設(shè)商業(yè)聚集點等。如開設(shè)便利店，像香港地鐵里的“711”、上海地鐵里的“全家”，開設(shè)面包房，地鐵里適當?shù)卦黾由虡I(yè)廣告，等等。

    所以，除了票價的改變之外，一個更為不容回避的問題是，進一步拓展思路，尋找地鐵運營的可持續(xù)之道，探索“三條腿”乃至“多條腿”走路的方法。

    若北京地鐵調(diào)價，個人可能會支付更多交通成本，但是放眼長遠，一個財務(wù)上可持續(xù)的地鐵運營，一個環(huán)境更好、安全系數(shù)更大的乘車體驗，不是更加重要嗎？畢竟，可持續(xù)才是地鐵為城市公共生活服務(wù)的前提條件。