作為自主品牌車企來說，也要明白，真正的市場競爭就是一場馬拉松，比拼的不僅僅是進步，更是實力、耐力，現(xiàn)在大家剛剛進入“中途跑”，遠未到分出勝負的時刻。但需要提醒的是，時間不多了

    中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年3月，自主品牌乘用車銷售67.18萬輛，同比下降2.3%；占乘用車銷售總量的39.3%，同比下降4.1個百分點，這是繼去年9月以來，自主品牌乘用車市場份額連續(xù)7個月下降。對此，業(yè)內(nèi)各種自主品牌悲觀論調(diào)再次興起。

    不過，筆者卻更愿意給眼下的自主品牌打打氣、鼓鼓勁。只要稍加分析，就不難發(fā)現(xiàn)，目前并不是所有自主品牌車企表現(xiàn)都弱于大勢。如廣汽傳祺今年一季度銷量就高達24220輛，同比增幅51%，成為繼長城汽車之后，又一顆升起的明星。

    廣汽傳祺之所以能逆市熱銷，原因很多，但最重要的一點就在于其一開始就摒棄模仿、低質(zhì)低價路線，堅持正向開發(fā)，上市便切入中高端市場，以品質(zhì)樹品牌。反觀不少自主品牌車企，一開始則以低質(zhì)低價產(chǎn)品切入低端市場，忙于不斷開發(fā)新產(chǎn)品，“多生孩子好打架”，但隨著市場競爭日趨激烈，消費換購升級，這樣的發(fā)展模式遇到了瓶頸，不得不轉(zhuǎn)型求變。

    事實上，在整個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的背景下，自主品牌這些年不僅是在進步，而且進步的步伐還不慢。國際權(quán)威機構(gòu)J.D.Power發(fā)布的《中國新車質(zhì)量報告（IQS）》顯示，中國自主品牌與國際品牌之間的差距，由2000年的396個PP100（即問題數(shù)量），縮小至2013年的51個PP100，達到歷史新低。該機構(gòu)認為，按照現(xiàn)在提升速度，到2018年，中國自主品牌跟國際品牌在質(zhì)量方面應該到達同樣級別的水平。

    問題在于，現(xiàn)在這種進步與大家對自主品牌的感知有些脫節(jié)。為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？除了自主品牌本身溢價能力弱，消費者對其品牌忠誠度差外，一個不容忽視的原因就是，當下國內(nèi)存在較嚴重的品牌崇洋媚外消費心理，尤以汽車為甚�！坝绣X就買進口車，如果買一個國產(chǎn)品牌，哪怕質(zhì)量再好，都會覺得沒面子�！�

    要解決這個難題，一方面，國家要在公車采購制度上全面轉(zhuǎn)向自主品牌，形成較好的示范效應，有效引導消費者理性擇購自主品牌轎車；另一方面，自主品牌在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時，還需加強品牌形象的提升。

    應該說，市場份額是企業(yè)賴以生存的基本前提，也是企業(yè)規(guī)模體量的最直觀體現(xiàn)，但現(xiàn)在市場份額的內(nèi)涵比以前有較大延展，既可以按銷售數(shù)量算，也可以按品牌價值算，還可以按勞動工時的勞動量算。如果只是單純地按汽車銷售數(shù)量算，其實39.3%也不少，畢竟美國市場上其本土品牌也就4成左右。重要的是，這個39.3%里有多少高附加值的產(chǎn)品？如果全是10萬元以下的低檔車，其價值就少得可憐�，F(xiàn)在廣汽傳祺的主銷車型價格區(qū)間在12萬元至18萬元，已逼近合資腹地，有利于提振自主品牌形象。因此，作為自主品牌車企，還必須搶占中高端市場，增加產(chǎn)品附加值。

    當然，作為自主品牌車企來說，也要明白，真正的市場競爭就是一場馬拉松，比拼的不僅僅是進步，更是實力、耐力，現(xiàn)在大家剛剛進入“中途跑”，遠未到分出勝負的時刻。能否抓住中國汽車市場僅剩不到10年的難得黃金機遇期，盡快做強自己，這是所有自主品牌車企都必須面對的問題。需要提醒的是，時間不多了。