新華網(wǎng)北京7月23日電（記者樊曦、趙文君）“我們抱歉地通知您……”聽到這個(gè)廣播，相信在機(jī)場(chǎng)等候的不少人會(huì)嘆息一聲：“又晚點(diǎn)了！”
　　近日，由于流量控制，全國(guó)有12個(gè)機(jī)場(chǎng)航班受到影響。面對(duì)短期難以根治的航班延誤困局，在23日舉辦的“航班正常與運(yùn)行環(huán)境研討會(huì)”上，業(yè)界人士對(duì)此做了探討。
　　航班延誤誰(shuí)的錯(cuò)？
　　在北京某能源企業(yè)上班的閆冬因?yàn)楣ぷ麝P(guān)系，常常需要飛到外地出差。
　　“往往是心急火燎地趕到機(jī)場(chǎng)，才知道航班晚點(diǎn)。問(wèn)航空公司何時(shí)起飛，他們又常說(shuō)不知道�！彼f(shuō)。
　　其實(shí)，遇到航班延誤，委屈的并不只是旅客。按照民航局最新發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因航空公司原因造成的航班延誤占14.3％，天氣原因占19.1％，最主要的影響因素就是流量控制，超過(guò)前兩者之和。
　　“如果能盡早飛，第一個(gè)想飛的就是航空公司。”來(lái)自南航的袁冬霖為記者舉例，以一架飛機(jī)2億美元的購(gòu)買成本，15年折舊計(jì)算，在停機(jī)坪上耽誤一個(gè)小時(shí)，折舊費(fèi)用就超過(guò)10萬(wàn)元人民幣。
　　中國(guó)航空集團(tuán)公司總法律顧問(wèn)聶穎表示，航班延誤會(huì)導(dǎo)致航空公司飛機(jī)利用率降低。不僅如此，機(jī)坪等待期間的燃油水泵、機(jī)組人員小時(shí)費(fèi)用增加、地勤人員加班工資、額外的旅客住宿、餐館支出等，對(duì)民航業(yè)而言是極大的成本壓力。
　　中國(guó)民航大學(xué)空管學(xué)院教授王莉莉告訴記者，客觀而言，由于航空運(yùn)行的系統(tǒng)性、復(fù)雜性以及不可抗力等因素，航班延誤不能完全杜絕�！氨热纾耙话嗪桨鄟�(lái)晚了，后一班本可以正點(diǎn)，這算誰(shuí)的延誤呢？又如，飛機(jī)關(guān)艙門了，可是由于空中流量控制不能飛，這能算是航空公司的延誤嗎？”
　　“我的等待”該不該賠？
　　“我7月份飛了8個(gè)航班，正點(diǎn)的只有4個(gè)，每個(gè)都差不多等了兩三個(gè)小時(shí)�！痹趪�(guó)家機(jī)關(guān)工作的張微說(shuō)：“我等待的時(shí)間該不該賠？”
　　“等待之困”有時(shí)甚至?xí)l(fā)生沖突事件。由于信息不對(duì)稱，在密閉的機(jī)場(chǎng)和機(jī)艙環(huán)境下，“空怒族”極易出現(xiàn)，占機(jī)霸機(jī)、沖擊停機(jī)坪、毆打地服人員的事件時(shí)有發(fā)生。
　　針對(duì)這些事件，民航業(yè)也采取了應(yīng)對(duì)措施。目前，航空公司補(bǔ)償時(shí)主要依據(jù)的是2004年民航局下發(fā)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》。該意見對(duì)由航空公司自身原因造成的延誤，按４小時(shí)和８小時(shí)分別提出了可給予旅客現(xiàn)金、里程、購(gòu)票折扣等補(bǔ)償措施。
　　王莉莉表示，這也就意味著在天氣、流量控制等不可抗力造成的延誤下，航空公司并不需要對(duì)旅客進(jìn)行賠償。但在現(xiàn)實(shí)操作中，并不是所有旅客都了解什么是航空公司“自身原因”，甚至個(gè)別地方出現(xiàn)了“一鬧就賠”“越鬧越賠”的現(xiàn)象。
　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)專家提出，面對(duì)航班延誤，航空公司應(yīng)積極協(xié)助旅客，做好服務(wù)。但他強(qiáng)調(diào)，補(bǔ)償和賠償并非一回事。賠償是法律概念，而補(bǔ)償是服務(wù)范疇，是航空公司為提高自身競(jìng)爭(zhēng)力而采取的一種市場(chǎng)行為。
　　矛盾困局如何化解？
　　面對(duì)矛盾和困局，從民航主管部門，到各航空公司，再到廣大乘客，我們到底應(yīng)該如何求解？
　　“在‘北上廣’這幾大機(jī)場(chǎng)，在給定的空域，高峰日和高峰時(shí)段的飛行量已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài)。”王莉莉說(shuō)。
　　一位國(guó)內(nèi)某大型航空公司高管告訴記者，目前我國(guó)空域中民航可利用的占比很少，只有20％左右，而美國(guó)達(dá)80％以上。此外，我國(guó)空域資源的配置和使用也不盡合理。目前，航線、航班大部分集中在沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，而這些地方可使用的空域又極為有限，這就導(dǎo)致空中交通異常繁忙。
　　業(yè)界人士表示，在空域緊張無(wú)法很快得到扭轉(zhuǎn)的情況下，航空公司、空管、機(jī)場(chǎng)等各個(gè)環(huán)節(jié)都需要加強(qiáng)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，保障好每一個(gè)環(huán)節(jié)和細(xì)節(jié)的銜接。
　　張微告訴記者，乘客對(duì)航班延誤并不是完全不能理解。但航空公司應(yīng)盡量提前通知乘客，預(yù)告延誤消息、解釋延誤原因，并把最新情況公布給旅客，給予旅客充分的知情權(quán)，同時(shí)協(xié)助旅客改簽、換乘或退票。
　　“廣大乘客也應(yīng)充分理解民航部門，理性維權(quán)，避免過(guò)激行為。畢竟航班延誤是誰(shuí)都不愿意看到的�！彼f(shuō)。
　　中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建認(rèn)為，各航空公司之間還應(yīng)實(shí)行“無(wú)條件簽轉(zhuǎn)”。由民航局出面協(xié)調(diào)，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有國(guó)內(nèi)航空公司“無(wú)條件簽轉(zhuǎn)”，緩解航班延誤的服務(wù)問(wèn)題。