鐵路運價即將改革的消息理所當然引起了廣泛關注。之所以如此，是因為無論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達國家相比，中國鐵路票價都堪稱低廉且長期不變，即使春運期間也是如此，而長期的過低運價正在侵蝕鐵路自主發(fā)展的能力，一個無力自我發(fā)展的產業(yè)又談何服務大眾？畢竟人對任何商品和服務的追求，都只能先談“有”，然后才能談質量和廉價。
　　讓我們審視近鄰印度。這個以“火車開掛”景象聞名于世的國家其實曾經擁有遙遙領先于中國、亞洲一流的鐵路系統(tǒng)，其鐵路建設啟動比中國早31年，新中國成立時鐵路營運里程只有第一次世界大戰(zhàn)前夕英屬印度的40%，直到1984年方才達到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。此后29年，中國鐵路持續(xù)較快發(fā)展，而印度鐵路建設則幾乎停滯。至于技術水平，兩國差距已經不可以里程計。而印度鐵路之所以如此長期停滯，關鍵原因之一就是印度鐵路運價長期過低，特別是客運票價，導致一度實力強大的印度鐵路基本上喪失了依靠主營業(yè)務利潤積累自我發(fā)展的能力。
　　鐵路改革、政企分離進一步加強了鐵路運價改革的必要性，因為鐵路人力成本因此項改革而出現(xiàn)了巨大的上升壓力。此前，鐵道部直接管理的“半政府”性質使得鐵路員工愿意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；改革后，鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌龌髽I(yè)員工身份，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補償，人力成本上升；倘若鐵路企業(yè)未來從國企改制為合資企業(yè)、民企，薪酬水平還必須進一步提高�！邦櫩褪巧系邸薄@句話只不過是一種形象的宣傳說法，顧客自己最好不要過度膨脹真的拿自己當上帝而予取予求；不能要求自己收入與日俱增多多益善，卻要求鐵路員工節(jié)衣縮食節(jié)假日無休地提供服務。
　　鐵路運價需要適度提高，但不能無視其部分客運業(yè)務的半公益性質而無限提高，因此，除了政府補貼之外，改革后的鐵路仍然需要堅持交叉補貼策略，即發(fā)展鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務的虧損。具體說來就是以貨運利潤補貼客運虧損，以高鐵高檔車廂服務收益補貼普通客車、普通車廂。
　　鐵路運價改革是必然的，但鐵路運價改革的目的是什么，卻必須澄清。任何改革的正確目的只能是提高效率、改善國民生活、增強國力，而不是為了某一個或幾個寡頭發(fā)財，個人致富只能是實現(xiàn)上述改革目的這一進程的結果，是實現(xiàn)上述改革目的的副產品。正因為如此，有關報道把鐵路提價的理由說成是要為私營資本入股創(chuàng)造條件，令人擔憂，因為外資和民營資本逐利動機更為強烈，追逐盈利部分業(yè)務而推卸虧損業(yè)務的“挑奶皮”行為是必然的，盲目的資本開放一方面可能損害鐵路至今擁有的一體化經營的效率優(yōu)勢，而且可能導致上述交叉補貼策略無法實施，致使運價上漲失控。這一點在逐步推進的改革中，不得不察。梅新育（商務部研究員）